диссертация (1169680), страница 22
Текст из файла (страница 22)
Поскольку в течение длительного времени государства, участвующие вдискуссии, так и не смогли прийти к консенсусу по заявленным проблемам,представитель ИАТА Джон Кобб Купер подчеркнул на очередном заседанииЮридическогокомитетаИКАО,чтоЮридическомукомитетуследуетсконцентрировать свое внимание на разработке оптимальных решений, которыепозволят наилучшим образом урегулировать вопросы ответственности за ущербна поверхности, а не фокусироваться на «абстрактной юридической теории».1По вопросу об абсолютном характере ответственности воздушногоперевозчика за вред, происшедший на поверхности, который обсуждался в рамкахпроцесса пересмотра Римской конвенции 1933 года,существовало двепротивоположные точки зрения. В пользу принципа абсолютной ответственностиперевозчика выступило большинство государств, участвовавших в дискуссии, вто же время, англо-американский блок государств склонялся к необходимостипоставить ответственность воздушного перевозчика в зависимость от его вины.Подобныепротиворечиябылисвязаныссущественнымиразличияминационального правового регулирования возмещения вреда, возникшего привоздушной перевозке.
Так, принцип абсолютной ответственности воздушногоперевозчика был закреплен в праве Бельгии, Боливии, Бразилии, Болгарии,Венгрии, Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии,Гватемалы, Гондураса, Германии, Дании, Республики Доминикана, Исландии,Ирака, Ирландии, Италии, Испании, Коста-Рики, Ливана, Мексики, НовойЗеландии, Норвегии, ОАЭ, Румынии, ряда штатов США, СССР, Уругвая, Чили,Чехословакии, Швеции, Швейцарии, о.
Цейлон, Финляндии, Франции, Эквадора и1Legal Committee, ICAO, Fourth Session, 1949, Minutes and Documents (1949) p.xiv. p. 18-19.95Югославии. В то же время, принцип наступления ответственности воздушногоперевозчика в зависимости от его вины был закреплен правом Аргентины,Венесуэлы, Польши, и ряда штатов США.1Что касается вопроса о лимитах ответственности воздушного перевозчика,который был предметом обсуждения при пересмотре Римской конвенции 1933года, единство мнений по указанному вопросу также отсутствовало.
Спредложеннымибольшинствомгосударствлимитамиответственностиперевозчиков не согласились делегаты, представлявшие США, указав, чтопредложенныелимитыответственностиявляютсячрезмернонизкимиинедостаточно защищают интересы потерпевших лиц.Несмотря на сложность достижения единообразной позиции по ключевымвопросам о порядке урегулирования споров, возникающих в отношении вреда,происшедшего на поверхности вследствие международных воздушных перевозок,7 октября 1952 года была подписана новая Римская конвенция об ущербе,причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности(Римская конвенция 1952 года).2 Первоначально конвенцию подписали делегатыпятнадцати государств: Аргентины, Бельгии, Бразилии, Дании, Египта, Франции,Израиля,Италии, Либерии,Мексики,Филиппин, Португалии,Испании,Швейцарии и Таиланда.
Впоследствии конвенцию подписали еще десятьгосударств. Римская конвенция 1952 года вступила в силу 4 февраля 1958 года,после того как была ратифицирована первыми пятью государствами – Канадой,Египтом, Люксембургом, Пакистаном и Испанией. СССР присоединился кРимской конвенции 1952 года на основании Указа Президиума ВС СССР от 22февраля 1982 г.
№ 6596-Х.3 США были единственным государством, не только неподписавшим и не ратифицировавшим конвенцию, но и предоставившимподробные объяснения в отношении своего решения. Так, согласно Бюллетеню1Elizabeth Gaspar Brown. The Rome Conventions of 1933 and 1952: Do They Point a Moral. // 28 J.Air L. & Com. 418 –1962 [Электронный ресурс]. URL: https://scholar.smu.edu/jalc/vol28/iss4/13 (дата обращения: 26.02.2019).
P. 430.2Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, от 7октября 1952 года [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/1900321 (дата обращения: 26.02.2019).3О присоединении Союза Советских Социалистических Республик к Конвенции об ущербе, причиненноминостранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, от 7 октября 1952 года : Указ Президиума ВССССР от 22.02.1982 N 6596-X [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».96Государственного Департамента США, отказ участвовать в Римской конвенции1952 был обусловлен следующими причинами: включение в конвенцию принципаабсолютной и неограниченной ответственности оператора воздушного судна приусловии ненамеренности его действий; включение в конвенцию низких лимитовответственности оператора воздушного судна, не отвечающих интересампотерпевшихлиц;невозможностьпредъявленияпретензийнапрямуюкстраховщику гражданской ответственности оператора воздушного судна всоответствии с положениями конвенции; невключение в конвенцию положений,предусматривающих право выбора места суда потерпевшим лицом, и др.1Впоследствии по схожим причинам Канада денонсировала Римскую конвенцию1952 года.23 сентября 1978 года в Монреале был принят Протокол, изменяющийРимскую конвенцию 1952 года.2 Положениями Монреальского протокола 1978года были пересмотрены пределы ответственности перевозчика,франкиПуанкаре, в которых были установлены пределы ответственности в Римскойконвенции 1952 года, были заменены на более актуальную валюту – СПЗ.
Крометого, положениями Монреальского протокола 1978 года были внесенысущественныеизменениявмеханизмобеспечениявозмещениявреда,предусмотренный Римской конвенцией 1952 года, а также были внесенынекоторые другие изменения, призванные повысить эффективность конвенции.СССР подписал Монреальский протокол 1978 года, но не ратифицировал его.Позднее Российская Федерация также не ратифицировала Монреальскийпротокол 1978 года к Римской конвенции 1952 года.31Elizabeth Gaspar Brown. The Rome Conventions of 1933 and 1952: Do They Point a Moral.
// 28 J.Air L. & Com. 418 –1962 [Электронный ресурс]. URL: https://scholar.smu.edu/jalc/vol28/iss4/13 (дата обращения: 26.02.2019). P. 437.2Протокол об изменении Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицамна поверхности, подписанной в Риме 7 октября 1952 года. Подписан в г. Монреале 23.09.1978 [Электронныйресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».3Монреальский протокол 1978 был подписан СССР 23.09.1978, но не был ратифицирован ни СССР, ни позднееРоссийскойФедерацией.См.информациюМИДРФ[Электронныйресурс].URL:http://www.mid.ru/foreign_policy/international_contracts/multilateral_contract/-/storage-viewer/multilateral/page149/51070 (дата обращения 25.04.2019).97В соответствии со статьей 1 Римской конвенции 1952 года эксплуатантвоздушного судна1 несет ответственность за ущерб на поверхности, при условии,что этот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете, либолицом или предметом, выпавшим из него.
Право на возмещениенепредусмотрено, если ущерб не является прямым следствием авиационногособытия, в результате которого причинен ущерб, или если ущерб являетсярезультатом простого факта пролета воздушного судна через воздушноепространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.Термин «ущерб» употребляется в официальном общедоступном переводеконвенциинарусскийязык.2Указанныйтерминявляетсяпереводоманглоязычного понятия «damage on the surface», что дословно означает убытки,ущерб, вред, произошедший на земле.
Понятие «damage(s)» является весьмашироким и используется в странах англо-саксонского права для обозначениякомпенсации убытков, вреда в общем смысле, вне зависимости от того, имеютли такие убытки, вред, ущерб деликтный или договорный, имущественный илинеимущественный характер.3 В этой связи, термин «ущерб», использованныйпри переводе Римской конвенции 1952 года на русский язык, следует пониматькаквредлюбого(имущественногоилинеимущественного)характера,причиненный на поверхности земли в связи с авиационным событием.Ответственность эксплуатантов воздушных судов на основании Римскойконвенции 1952 года наступает вне зависимости от вины перевозчика и можетбыть ограничена в соответствии с пределами ответственности, установленнымиконвенцией.
Римской конвенции 1952 года (с учетом изменений, внесенных1В соответствии с Римской конвенцией 1952 года эксплуатант воздушного судна означает лицо, котороеиспользует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем, если контроль над навигацией воздушногосудна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно исходит право пользования воздушным судном,такое лицо считается эксплуатантом. Лицо считается использующим воздушное судно в тех случаях, когда оноиспользует его лично либо его служащие или агенты используют данное воздушное судно при исполнениисвоих служебных обязанностей, независимо от того, действуют ли они в пределах или вне пределов своихполномочий.2Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, от 7октября 1952 года [Электронный ресурс].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
