диссертация (1169680), страница 18
Текст из файла (страница 18)
(Варшавскаяконвенция1929 года),1 вступила в силу для СССР 18 ноября 1934 года;В соответствии со статьями 17 – 19 конвенции воздушный перевозчик несетответственность за вред, происшедший в случае телесного поврежденияпассажира, уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа1Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, вместе сДополнительным протоколом. Заключена в г.
Варшаве 12.10.1929 [Электронный ресурс]. Доступ из справ.правовой системы «КонсультантПлюс».77или товара, а также опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа игруза. В соответствии с положениями Варшавской конвенции 1929 годапричинение нематериального вреда при воздушной перевозке прямо непредусмотрено в качестве основания ответственности перевозчика.С течением времени возникла необходимость в актуализации положенийВаршавской конвенции 1929 года.
Посредством заключения дополнительныхпротоколов и конвенций в текст Варшавской конвенции 1929 года был внесен ряддополнений и изменений.2)Гаагский протокол 1955 года о поправках к Варшавской конвенции1929 года, вступил в силу для СССР 1 августа 1963 года;1В соответствии с Гаагским протоколом 1955 года были повышены пределыответственностивоздушногоперевозчика,установленныеВаршавскойконвенцией 1929 года. Тем не менее, США полагали измененные пределыответственности все еще слишком заниженными, в связи с чем в 1965 годуобъявили о своем намерении прекратить участие в Варшавской конвенции 1929года после 15 мая 1966 года.
Выход США из Варшавской конвенции 1929 года несостоялся благодаря соглашению, достигнутому между американскими властямив сфере гражданской авиации и авиаперевозчиками (Монреальское соглашение1966 года). В соответствии с указанным соглашением участвовавшие в немавиаперевозчики изменили свои правила перевозки в сторону повышенияпределов ответственности, установив, что предел ответственности перевозчика вслучае смерти, ранения или иного личного повреждения пассажира составит58 000 долларов США (без учета стоимости юридических услуг) или 75 000долларов США (с учетом стоимости юридических услуг).2 Представляетсяинтересным,чтотермин«личныеповреждения»,использованныйвМонреальском соглашении 1966 года вместо термина «телесные повреждения»,1Гаагский протокол 1955 года о поправках к Варшавской конвенции 1929 года об унификации некоторых правил,касающихся международных воздушных перевозок [Электронный ресурс].
Доступ из справ.-правовой системы«КонсультантПлюс»; О ратификации Гаагского протокола 1955 года о поправках к Варшавской конвенции 1929года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок : Указ Президиума ВССССР от 09.02.1957. // Ведомости ВС СССР.
– 1957. – N 6. – Ст. 136.2Joseph N. Oner, The Montreal Agreement and Enterprise Liability, 33 J. Air L. & Com. 603 (1967); Allan I. Mendelsohn.Warsaw: In Transition or Decline? [Электронный ресурс]. URL: https://heinonline.org (дата обращения: 22.02.2019).78имеет в англо-саксонском праве довольно широкое значение и подразумевает подсобой не только вред, причиненный физическому здоровью, но и вред,причиненный психике гражданина. Таким образом, можно сделать вывод о том,что Монреальское соглашение 1966 года предусматривало больший объемответственности воздушного перевозчика в сравнении с Варшавской конвенцией1929 года, так как закрепляло в качестве еще одного основания ответственностипричинение психоэмоционального вреда.3)Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции 1929 года.Заключена в г. Гвадалахаре 18 сентября 1961 года, вступила в силу для СССР с 20декабря 1983 года;1Положениями Гвадалахарской конвенции были устранены сомненияотносительно того, распространяются ли положения Варшавской конвенции 1929года на фактического перевозчика или на перевозчика по договору.
Конвенциейбыло предусмотрено, что положения Варшавской конвенции 1929 года обответственности воздушного перевозчика равным образом распространяются какна фактического перевозчика, так и на перевозчика по договору.4)ПротоколобизмененииВаршавскойконвенции1929года,измененной Гаагским протоколом 1955 года. Подписан в г. Гватемале 8 марта1971 года;2В Гватемальском протоколе 1971 года ответственность за «телесныеповреждения» (“body injury”), предусмотренная Варшавской конвенцией 1929года, была трансформирована в ответственность за «личные повреждения»(“personal injury”), что явно свидетельствовало о тенденции к расширению объемаответственности авиаперевозчика: помимо телесных повреждений, термин1Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихсямеждународных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.Заключена в г.
Гвадалахаре 18.09.1961 [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы«КонсультантПлюс»; О ратификации Конвенции, дополнительной к Варшавской конвенции, для унификациинекоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимсяперевозчиком по договору 1961 г. : Указ Президиума ВС СССР от 15.08.1983 N 9820-X [Электронный ресурс].Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».2Протокол об изменении Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушныхперевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года и измененной Протоколом, совершенным в Гааге 28сентября 1955 года, подписан в г. Гватемале 08.03.1971 г. [Электронный ресурс].
Доступ из справ.-правовойсистемы «КонсультантПлюс».79«personal injury» должен был включать в себя также вред, причиненный психикепассажира, и иные психоэмоциональные травмы. На 30-й сессии ЮридическогокомитетаМеждународнойОрганизацииГражданскойАвиации(ИКАО)делегациями многих стран отмечалось, что термин «personal injury» понятен длястран англосаксонского, но не романо-германского права, поэтому подобнаяформулировка представляется не самой удачной. При переводе Гватемальскогопротокола 1971 года на русский язык переводчики затруднились найтиаутентичное определение для термина «personal injury» и остановились на старомтермине «телесный вред», который, тем не менее, не вполне соответствовалдействительному содержанию понятия «personal injury».
В связи с указанными, атакже некоторыми иными недостатками Гватемальский протокол 1971 года так ине вступил в силу.5)Монреальскиепротоколы№1-4обизмененииВаршавскойКонвенции 1929 года от 25 сентября 1975 года;1В соответствии с Монреальскими протоколами 1975 года франки Пуанкаре,2в которых измерялся предел ответственности согласно Варшавской конвенции1929 года, были заменены на более актуальную и удобную для расчетов валюту –Специальные Права Заимствования (СПЗ, SDR – Special Drawing Rights).
Крометого,указаннымипротоколамибыливведеныпределыограниченияответственности перевозчика на основании положения о форс мажоре, а такжевведено понятие электронной транспортной накладной. Российская Федерация неявляется участницей Монреальских протоколов 1975 года.Необходимость постоянно актуализировать Варшавскую конвенцию 1929года привела к принятию большого количества документов, дополняющих иизменяющих ее, что существенно усложнило применение Варшавской системы1Монреальские протоколы № 1-4 об изменении Конвенции для унификации некоторых правил, касающихсямеждународных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, Монреаль, 25 сентября 1975г. [Электронный ресурс].
Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».2Суммы в франках Пуанкаре рассматривались как относящиеся к валютной единице, состоящей из 65,5миллиграмма золота пробы 900 тысячных. Эти суммы могли быть переведены в национальные валюты вокругленных цифрах. Перевод таких сумм в национальные валюты не в золотом выражении в случае судебногоразбирательства осуществлялся в соответствии с золотым содержанием таких валют на дату вынесениясудебного решения.80документов. Варшавская система документов со всей очевидностью требовалаактуализации, в том числе, в части расширения объема ответственностивоздушных перевозчиков.В конце 20 века Европейским Союзом была предпринята попыткаактуализировать правовое регулирование воздушных перевозок.
В 1997 году былпринят Регламент ЕС № 2027/97 от 9 октября 1997 г. «Об ответственностивоздушных перевозчиков в отношении перевозок пассажиров и багажа»,1согласно которому воздушные перевозки между государствами-участниками ЕСбыли приравнены к внутренним перевозкам. Следовательно, к воздушнымперевозкам, осуществляемым в рамках ЕС, применим правовой режим,установленный законодательством Европейского Союза. Принятие Регламента №2027/97 не разрешило вопрос об ответственности воздушных перевозчиков занематериальный вред. В то же время, в соответствии с Регламентом № 2027/97были повышены пределы ответственности воздушного перевозчика за вред,происшедший в связи с телесными повреждениями пассажира, утратой,повреждением, потерей багажа или задержкой перевозки, а также установленаобязанность воздушных перевозчиков, осуществляющих перевозки в воздушномпространстве ЕС, обеспечить страхование своей гражданской ответственности завред, причиненный при воздушной перевозке, что являлось новеллой посравнению с Варшавской конвенцией 1929 года.
С 10 по 28 мая 1999 года вМонреале была проведена конференция (Монреальская конференция 1999 года),по итогам которой 28 мая 1999 года была заключена Монреальская конвенция дляунификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.(Монреальская конвенция 1999 года),2 имеющая преимущественное значение поотношению к Варшавской конвенции 1929 года. С учетом положений новой1Об ответственности воздушных перевозчиков в отношении перевозок пассажиров и багажа : Регламент ЕС №2027/97от9октября1997г.[Электронныйресурс].URL:https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=celex:31997R2027 (дата обращения: 22.02.2019).2Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Заключена в Монреале28.05.1999 [Электронный ресурс].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
