диссертация (1169680), страница 23
Текст из файла (страница 23)
URL: http://docs.cntd.ru/document/1900321 (дата обращения: 26.02.2019).3См. Damages. [Электронный ресурс] URL: https://legal-dictionary.thefreedictionary.com/damages (дата обращения:09.05.2019); What is damages? [Электронный ресурс] URL: https://thelawdictionary.org/damages/ (дата обращения:09.05.2019); Damages. [Электронный ресурс] URL: https://legaldictionary.net/damages/ (дата обращения: 09.05.2019).98Монреальским протоколом 1978 года) установлены лимиты ответственностиэксплуатанта судна в зависимости от веса воздушного судна. Указанные лимитыне применяются в случае, если потерпевшее лицо докажет, что ущерб былпричинен в результате преднамеренного действия или бездействия эксплуатантасудна, его служащих или агентов, действовавших при исполнении своихслужебныхобязанностейивпределахсвоихполномочий.Лимитыответственности также не применяются в случае, если в момент авиационногособытия управление судном осуществлялось лицом, которое незаконно имзавладело и использовало, не имея на то согласия лица, обладавшего правомпользования этим воздушным судном.
Ответственность такого незаконногоэксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный на поверхности, не можетбыть ограничена.В соответствии с Римской конвенцией 1952 года компенсации всоответствии с ее условиями подлежит лишь такой ущерб, который являетсяпрямым следствием авиационного события с иностранным воздушным судном.Соответственно, моральный вред, возникший на поверхности в связи савиационным событием, подлежит компенсации в соответствии с условиямиРимской конвенции 1952 года только если такой вред является прямымследствием авиационного события. Гражданин, находящийся на поверхности ине являющийся пассажиром воздушного судна, может испытывать психическиеи физические страдания, неудобства вследствие возникновения материальноговреда на поверхности в связи с авиационным событием (гибель, ранение людей,повреждение, уничтожение имущества, причинение вреда экологии и другое).Моральный вред, возникший при таких обстоятельствах, не подлежиткомпенсации в соответствии с условиями Римской конвенции 1952 года,поскольку является косвенным следствием авиационного события.
В то жевремя, гражданин может испытывать психические, эмоциональные страдания,непосредственно связанные с авиационным событием (эмоциональный шок,испытываемый свидетелем авиационного происшествия). Такой моральный вредявляется прямым следствием авиационного события и подлежит компенсации в99соответствии с условиями Римской конвенции 1952 года. Если моральный вред,являющийся прямым следствием авиационного события, подлежит компенсациикак в соответствии с условиями Варшавской конвенции 1929 года илиМонреальской конвенции 1999 года, так и в соответствии с условиями Римскойконвенции 1952 года, при рассмотрении требования о компенсации такогоморального вреда следует исходить из условий той применимой конвенции,положения которой в наибольшей мере отвечают интересам потерпевшего лица.В 2000 году Юридический комитет ИКАО включил в программу своейработы новый пункт о пересмотре и модернизации Римской конвенции 1952 года.Впоследствии события 11 сентября 2001 года в США оказали существенноевлияние на развитие международного законодательства о безопасности полетов ио компенсации ущерба, причиненного в результате авиационных событий.
Врезультате кропотливой работы по пересмотру положений Римской конвенции1952 года и Монреальского протокола 1978 года в 2009 году было принято двамеждународных акта, призванных усовершенствовать правовое регулированиевозмещения вреда, возникшего на поверхности: Конвенция о возмещении ущерба,причиненного воздушными судами третьим лицам 2009 года (Конвенция обобщих рисках 2009 года)1 и Конвенция о возмещении ущерба третьим лицам,причиненного в результате актов незаконного вмешательства с участиемвоздушных судов 2009 года (Конвенция о возмещении ущерба от актовнезаконного вмешательства 2009 года).2 Россия не участвует в обеих конвенциях.Положениями конвенций 2009 года установлено, что они будут иметьпреимущественную силу по отношении к Римской конвенции 1952 года иМонреальскому протоколу 1978 года, если вступят в силу, однако, на настоящиймомент, по состоянию на конец мая 2019 года, конвенции 2009 года так и невступили в силу.1Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам, заключена в Монреале 2мая 2009 г.
[Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».2Конвенция о возмещении ущерба третьим лицам, причиненного в результате актов незаконного вмешательства сучастием воздушных судов, заключена в Монреале 2 мая 2009 г. [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовойсистемы «КонсультантПлюс».100Конвенция о возмещении ущерба от актов незаконного вмешательства 2009года является узкоспециализированной и, как следует из ее названия,распространяется исключительно на случаи причинения ущерба в связи с актаминезаконного вмешательства. В соответствии со статьей 1 конвенции под актомнезаконного вмешательства понимается акт, который определен как преступлениев Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанной вГааге 16 декабря 1970 года, или Конвенции о борьбе с незаконными актами,направленными против безопасности гражданской авиации, подписанной вМонреале 23 сентября 1971 года, с любыми изменениями, действующими намомент события.
Конвенция о возмещении ущерба от актов незаконноговмешательства 2009 года не применяется в случае причинения ущерба третьимлицам государственными воздушными судами, в том числе, используемыми навоенной, полицейской и таможенной службах. Конвенция об общих рисках 2009года распространяет свое действие на все остальные случаи причинения ущерба,не связанные с актами незаконного вмешательства. В обеих конвенциях 2009 годабыл сохранен принцип абсолютной ответственности эксплуатанта воздушногосудна, ранее закрепленный в Римских конвенциях 1933 года и 1952 года, всоответствии с которым ответственность эксплуатанта воздушного суднанаступает вне зависимости от его вины и не может быть ограничена в рамкахлимитов, установленных конвенциями.В соответствии со статьей 1 конвенций 2009 года эксплуатантомвоздушного судна является лицо, которое использует воздушное судно.
Лицосчитается использующим воздушное судно в том случае, когда он или онаиспользуют его лично либо когда его или ее служащие или агенты используютвоздушное судно в рамках своих служебных обязанностей, независимо от того,входит ли это в круг их полномочий. Если управление полетом воздушного суднаосуществляется лицом, от которого прямо или косвенно происходит правоиспользовать данное воздушное судно, такое лицо считается эксплуатантомвоздушного судна. Эксплуатант не утрачивает своего статуса эксплуатанта в силутого факта, что другое лицо совершает акт незаконного вмешательства.101Ответственность эксплуатанта воздушного судна не может быть ограничена, еслибудет доказано, что эксплуатант судна или его служащие способствовалисовершению акта незаконного вмешательства действиями или бездействием,направленными на причинение ущерба намеренно или по неосторожности и спониманием того, что в результате может быть причинен ущерб.1 В соответствиисо статьей 3 конвенций 2009 года эксплуатант воздушного судна несетответственность за ущерб, причиненный третьим лицам, только при условии, чтоэтот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете и являетсяпрямым следствием события, в результате которого он причинен.
Указанноеположение было перенесено в конвенции 2009 года из Римской конвенции 1952года практически в неизменном виде. Нематериальный вред, произошедший всвязи с авиационным событием, подлежит компенсации на основании конвенций2009 года только в случае, если такой вред явился прямым следствиемавиационного события. Нематериальный вред, сопутствующий материальномувреду, произошедшему на поверхности в связи с авиационным событием, неподлежит компенсации на основании конвенций 2009 года.В целом, конвенции 2009 года, принятые в результате пересмотраположений Римской конвенции 1952 года и Монреальского протокола 1978 года,существенноспособствовалисовершенствованиюправовогомеханизмавозмещения имущественного и неимущественного вреда, происшедшего в прямойсвязи с авиационным событием с участием иностранного воздушного судна наповерхности.
В то же время, указанными конвенциями были существенноповышены пределы ответственности воздушного перевозчика и, соответственно,предусмотрены более строгие правила в отношении страхования ответственностивоздушных перевозчиков, кроме того, Конвенцией о возмещении ущерба от актовнезаконного вмешательства 2009 года был предусмотрен дополнительныймеханизм обеспечения требований потерпевших лиц путем организацииспециального фонда, аккумулирующего денежные средства в виде регулярных1Конюхова А.С.
Монреальские конвенции 2009 г. о возмещении ущерба, причиненного воздушными судамитретьим лицам: критический анализ // Вопросы российского и международного права. 2016. – № 3. – С. 126 – 141.102взносов эксплуатантов воздушных судов для целей обеспечения требованийпотерпевших лиц сверх установленных конвенцией пределов.Такимобразом,наэксплуатантоввоздушныхсудоввозлагаетсядополнительная финансовая нагрузка в связи с регулярной уплатой взносов втакой фонд. Указанные нововведения, содержащиеся в конвенциях 2009 года,вызывают очевидное смещение баланса интересов лиц, участвующих вурегулированных конвенциями правоотношениях, в пользу потерпевших лиц.При таких обстоятельствах представляется маловероятным, что указанныеконвенции будут ратифицированы количеством государств, необходимым для ихвступления в законную силу.1032.2. Особенности правового регулирования возмещения морального вреда,происшедшего при воздушной перевозке, по российскому правуГражданско-правовой режим ответственности за причинение вреда привоздушной перевозке сформирован в российском праве на основании нормВоздушного кодекса РФ,1 Гражданского кодекса РФ,2 Закона РФ о защите правпотребителей3 и некоторых других нормативно-правовых актов.
Ответственностьвоздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира привоздушной перевозке определяется в соответствии с Главой 59 Гражданскогокодекса РФ и Главой XVII Воздушного кодекса РФ. Правовые последствияпричинения морального вреда определяются статьей 151 и параграфом 4 Главы 59Гражданского кодекса РФ, а также статьей 15 Закона РФ о защите правпотребителей. В то же время, Глава XVII Воздушного кодекса РФ обответственности воздушного перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя несодержит специальных норм о правовых последствиях причинения моральноговреда при воздушной перевозке.Статьей 151 Гражданского кодекса РФ моральный вред определен какфизические или нравственные страдания. В случае причинения гражданинуморального вреда действиями, нарушающими его личные неимущественныеправа либо посягающие на принадлежащие ему нематериальные блага, а также вдругих случаях, предусмотренных законом, суд может возложить на нарушителяобязанность денежной компенсации морального вреда.
Как следует из пункта 8Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 20 декабря 1994 года № 10, прирассмотрении требований о компенсации причиненного гражданину моральноговреда необходимо учитывать, что в отношении правоотношений, возникшихпосле 3 августа 1992 года, компенсация определяется судом в денежной или иной1Воздушный кодекс Российской Федерации : федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ [Электронныйресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».2Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая : федеральный закон от 30.11.1994 N 51-ФЗ[Электронный ресурс].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
