диссертация (1169167), страница 37
Текст из файла (страница 37)
Так появились частные аэропортовые холдинги –«Новапорт», «Базэл-Аэро» и «Аэропорты регионов» [Соин Д., 2013].Также фактически были приватизированы аэропорты Московскогоавиационного узла (МАУ) – Шереметьево и Внуково (они были объединены счастными грузовыми терминалами, в результате чего государство осталосьминоритарным акционером).
Домодедово был приватизирован ещё в 1990-хгодах. Аэропорт Владивостока, построенный к саммиту АТЭС, приватизированв 2015 году консорциумом инвесторов. Пулково также принадлежитконсорциуму инвесторов. Приватизация аэропортов – естественный выбор. Этопоказал пример развития Домодедово, в частных руках превратившегося вкрупнейший аэропорт России. Исключением является, пожалуй, аэропорт207Казани, так как Татарстан вообще стремится удерживать высокую долюгоссобственности (Татнефть, КАМАЗ, банки, объекты энергетики и т.
д.).На такой почве появились крупные российские авиационные грузовыеперевозчики, которые смогли занять крупную долю международного рынка.Российские авиакомпании занимают 2% рынка мировых авиаперевозок грузов,при этом более 70% грузоперевозок российские авиакомпании выполняют зарубежом, обслуживая крупнейший (50% мирового грузооборота) рынок междуЕвропой и Китаем и другими странами Юго-Восточной Азии.
По прогнозамIATA, до 2020 года на этих рынках ожидается увеличение объёмов грузовыхавиаперевозок в среднем на 4,5% в год. На маршрутах между Азией и Европойдоля российских авиакомпаний вообще составляет около 7% [Транспорт.Транспортное пространство России, 2014]. На маршрутах между Азией иАмерикой российские перевозчики не работают, так как основной поток тудаосуществляется через Тихий океан.Объёмы грузовых перевозок с 2010 года увеличиваются на 2,4% ежегодно,а перевозка грузов по международным направлениям растёт ещё стремительнее– на 3,3% в год.
При этом иностранные компании занимают лишь 6,5% этогорынка [Annual report 2015, 2016]. То есть рынок международных грузоперевозоквоздушнымтранспортом–одноизнемногихнаправленийэкспортатранспортных услуг, где позиции России и, что главное, её национальныхкомпаний сильны. Скорее всего, это произошло благодаря тому факту, чтоглавный игрок отрасли – частная компания.
В случае с госсобственностьюкартина была бы совсем иной.У воздушной транзитной инфраструктуры России есть как сдерживающиефакторы, так и драйверы для роста. Сдерживающим фактором являетсяприсутствие государства в коммерческом секторе. По причине владениягосударством аэропортовыми активами долгое время тормозилось развитиеДомодедово. Аэрофлот является крупнейшей частной авиакомпанией, получаетвсе сибирские royalties и фактически получил бизнес обанкротившегосяТрансаэро. Согласно опубликованному недавно докладу Высшей школы208экономики это ведёт к монополизации рынка, что негативно сказывается наразвитии отрасли [Кузнецова Е. и др., 2016].Это ещё раз подтверждает, что стремление сделать уступки в пользугосударственных активов, зачастую в ущерб развитию других коммерческихигроков и экономики в целом, слишком велико.
Отделение инфраструктуры откоммерческойдеятельностииприватизация(аутсорсингом)последней,пожалуй, единственно верная стратегия. Кроме того, переход в частнуюсобственность приведёт к росту предпринимательства. Политика максимальнойоткрытости и развития конкуренции несомненно усилит роль России какпровайдера международных логистических услуг.Ещё одним локомотивом развития России как аутсорсера транзитныхуслугявляетсяморскаяпортоваяинфраструктура.Онаразвиваетсязначительными темпами – объём перевалки грузов за прошедшие 10 лет выросболее чем на 50%.
При этом крайне важной остаётся роль морских портов вовнешней торговле. Они практически полностью работают на обработкуэкспортныхгрузов(92%объёмаперевозок).Черезнихидёт60%внешнеторгового грузооборота России. В торговле с Китаем, например, морскиепорты вообще обслуживают 80% всего грузооборота [Транспорт. Транспортноепространство России, 2014].
Стратегией развития портовой деятельности до2030 года предусмотрено дальнейшее укрепление роли российских морскихпортов в перевалке экспортных грузов – они должны обслуживать не менее 95%российского экспорта (сейчас 13,3% этого объёма обслуживают портысопредельных стран) [Соин Д., 2014]. С точки зрения международногологистического аутсорсинга морские порты России переваливают 41 млн. тоннтранзитных грузов с перспективой увеличения этого объёма до 118 млн.
тонн к2030 году [Транспорт. Транспортное пространство России, 2014].Российские компании также наращивают объёмы морских перевозоктранзитных грузов. Однако ориентироваться на официальную статистику неследует, так как она не отражает данных о перевозках иностранными судами,заходящими в российские порты, и судами российского бизнеса, плавающих под209иностранными флагами. По данным Росстата, выходит, что суда под российскимфлагом обеспечивают менее 10% грузооборота портов (см. Рисунок 67).2,63,82005экспорт2014импорттранзитРисунок 67. Международные перевозки грузов морским транспортом (млн. тонн) [Валовыйвнутренний продукт, Росстат, 2015].Большой потенциал имеет и проводимая в России политика «открытияпортов».
Суть её заключается в том, что морской порт и прилегающаятерритория провозглашаются свободной экономической зоной с существеннымснижением налогов и полной ликвидацией таможенных платежей в отношениигрузов, которые не будут потом ввозиться на территорию страны. Такой режимважен, в первую очередь, для развития территорий (обычно используетсязарубежными компаниями для производства товаров для последующегоэкспорта в третьи страны), гораздо реже – для транзитной перевалки.
Однако этотакже можно рассматривать как шаг в направлении развития экспорталогистических услуг России. В 2014 году в нашей стране такой статус былпредоставлен портам Крыма, в 2015 – портам Дальнего Востока (Находка,Владивосток, Зарубино) [Смольякова Т., 2015].Интерес иностранных инвесторов к российским портам (в частности,Тамани с проектным объёмом грузооборота в 94 млн. тонн в год), только210подтверждает значимость развития портов как точек роста потенциаламеждународного логистического аутсорсинга России [Скорлыгина Н., 2016].А вот автодорожная сеть нашей страны вряд ли может играть рольполноценной транзитной инфраструктуры для товаров третьих стран.
Однако иона обеспечивает перевозку определённых объёмов, особенно при доставкетоваров из балтийских портов, товаров по западному маршруту (черезтерриторию Польши, Белоруссии и Украины), а также на Дальнем Востоке(китайские грузы, идущие до портов Находка, Зарубино и Восточный). Объёмытранзитных перевозок по территории России не так уж малы – 22 млн. тонн в2015 году, и сопоставимы с перевозками транзитных грузов по Транссибу[Развитие транспортной инфраструктуры в России, 2016]. Согласно оценкам, к2030 году этот объём может увеличиться в 3 раза [Транспорт. Транспортноепространство России, 2014].Росстат приводит несколько иные данные, но в них не входит перевозкииндивидуальнымипредпринимателями,которыевладеютбольшинствомгрузовых транспортных средств в России.
Однако и эти данные указывают назначительныйростэкспортно-импортныхитранзитныхперевозокавтомобильным транспортом по территории нашей страны (см. Рисунок 68).20052010экспортимпорт2014транзитРисунок 68. Международные перевозки грузов автомобильным транспортом (млн.тонн)[Валовый внутренний продукт, Росстат, 2015].211Кроме того, в России автотранспорт конкурирует с железной дорогой нагораздо более дальних транспортных дистанциях, чем в Европе – 2000–3000 кмпротив 800 км в РФ.На фоне явно стагнирующей инфраструктуры газопроводов и железнойдорогиавтомобильныедорогиразвиваютсядостаточностремительно.Автодорожная сеть с твёрдым покрытием за последние 10 лет выросла на 26%до 1133 тыс. км.
При этом количество грузового автотранспорта увеличилосьпрактически сопоставимо – на 29% [Валовый внутренний продукт…, 2015].Это резко отличается от железных дорог, протяжённость которых осталасьна прежнем уровне, а загрузка возросла вдвое. Возможно, это являетсяследствием того, что на железной дороге монополия создаёт перекосы, а нарынке автотранспорта баланс спроса и предложения, наоборот, обеспечиваетрыночный механизм интенсивной конкуренции.В случае автодорог государство смогло сосредоточиться на главномконкурентном своём преимуществе – развитии инфраструктуры. В результатеконцентрации государства в лице Минтранса и Росавтодора на главномвысвободились , появляются средства на инфраструктурные преобразования, намасштабные новые проекты, как, например, строительство трассы Чита–Хабаровск. Согласно проекту Стратегии развития сети скоростных автодорогРоссии до 2030 года, к этому времени их протяженность в Центральной России,Сибири и на Урале должна увеличиться с 5 до 20 тыс.
км [Буранов И., 2016].Автомобильный транзит получает поддержку и на уровне международныхсоглашений. Помимо унификации правил в рамках СНГ и Таможенного союза в2015 году было ратифицировано соглашение между государствами – членамиШанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условийдля международных автомобильных перевозок. Это облегчает передвижениетоваровпоавтомобильномумаршрут«Европа–ЗападныйКитай»,соединяющий порты Жёлтого моря с портами Ленинградской области через212территорииКитая,Казахстанаинфраструктуры в России, 2016].иРоссии[Развитиетранспортной213ГЛАВА 3. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ СОРСИНГА В ОТРАСЛЯХПОТРЕБИТЕЛЯХ АУТСОРСИНГА В РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКЕИсследование вопросов методологии аутсорсинга начнем с отраслей,которыевроссийскойэкономикетрадиционноявляютсязаказчикамиаутсорсинговых услуг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
