диссертация (1169167), страница 36
Текст из файла (страница 36)
Рисунок 64).200Коридор «Север – Юг» подразумевает соединение железных дорог России,Азербайджана и Ирана во избежание перевалки на Каспийском море, чтопозволит создать транспортный коридор между морскими портами Балтики иПерсидского залива с подсоединением в перспективе Индии и Пакистана. Вглобальном масштабе этот маршрут может составить конкуренцию Суэцкомуканалу, так как позволяет доставить товары из Южной Азии в Европу на 20 днейТранссибБАМСевер-ЮгЕвропа-Западный КитайКорея-КНДР-ТранссибМаршрут экспорта в ЕвропуРисунок 64. Варианты транзитных маршрутов грузов через территорию Россиижелезнодорожным транспортом. Составлено автором по [Кадочников П. и др., 2016].быстрее. Тем более, что для его реализации остаётся достроить участок всего в170 км.
Вместе с тем реальность этого маршрута будет сильно зависеть отперспектив достижения договоренностей по снятию санкций, наложенных наИран 27. [Быковский А., 2016].Существует также возможность реконструкции железной дороги КНДР иеё соединения с железнодорожной системой Южной Кореи с выходом наТранссиб. Однако уверенности в осуществление этого проекта во многом27Проект обсуждается уже 16 лет и на данный момент состоялся всего лишь один тестовый рейс[Быковский А., 2016].201мешает непредсказуемость политики Северной Кореи как международногоэкономического партнёра.Важным представляется то, что в перечисленных выше случаяхгазопроводного транспорта, а также транзита через Иран и Северную Кореюдовериеявляетсяключевымпрепятствием.Довериюспособствуетпоследовательность, открытость и предсказуемость поведения партнера (вданном случае страны).
Непредсказуемость может привести к оппортунизму и,наоборот, вызывает опасение (по Р. Моргану и Ш. Ханту). Санкции при этомуглубляют институциональные пустоты, ослабляя транзитный потенциал стран.В том числе поэтому роль нашей страны как аутсорсера международнойлогистики по железной дороге сейчас минимальна – по ее территорииперевозится всего 40 млн. тонн транзитных грузов в год (260 тысяч TEU28контейнеров).
Динамика транзита при этом также нестабильна: с 2011 года егообъём в тонно-километрах сократился с 51 до 48 млрд. т*км, а доля транзита вобщих перевозках снизилась с 2,4% до 2,1% (см. Рисунок 65).2,8%2,6%2,4%2,3%52,951,120112,1%61,557,848,420122013млрд т*км20142015% от общего грузооборотаРисунок 65. Объём международного транзита по ж/д. Источник [На пути изменений…,2016].28Эквивалент двадцатифутового контейнера (TEU – twenty-foot equivalent unit).202Стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотреноувеличение к 2030 году этих показателей в несколько раз (до 81 млн. тонн ипочти 2000 TEU) [О Стратегии развития…, 2011], однако этим планам мешаетряд структурных проблем. Во-первых, это, как уже отмечалось на примеретрубопроводного транспорта, наличие монополиста, совмещающего функциипроизводителя услуги и инфраструктурной организации – ПАО «РЖД». Запрошедшие 20 лет была проведена глубокая реформа железнодорожной отрасли.Однако российская реформа не пошла по сценарию Северной Америки иЗападной Европы – так называемому «жёсткому разделению вертикальноинтегрированных фирм», когда в руках государства и подконтрольного емумонополиста остаётся только инфраструктура, а мощности по перевозке, в томчисле локомотивная тяга, переходят частным игрокам, имеющим равный доступк инфраструктуре и конкурирующим между собой.
По мнению рядаспециалистов, именно этот вариант наиболее экономически эффективен ипозволяет государству сосредоточиться на основной задаче – развитиижелезнодорожной инфраструктуры, в том числе для транзита грузов третьихстран [Питтман Р., 2013]. В этом варианте также видится целенаправленныйпередел «границ фирмы». Состоятельность такой стратегии подтверждает инедавняя практика: греческое правительство в ситуации экономического кризисаразделило инфраструктуру и перевозки на железной дороге страны и выставилакомпанию-перевозчика на торги [Веденеева А., 2016]. Именно такой форматреформы РЖД закладывался изначально в 2010 году, однако, к сожалению, доконца он не был реализован [Панченко А., 2011].СейчасРЖДпо-прежнемукрупнейшийперевозчикгрузов.Емупринадлежат Федеральная (Вторая) грузовая компания, РДЖ логистика, GEFCO,Трансконтейнер и, главное, почти вся локомотивная тяга (у РЖД более 20 тысячлокомотивов, тогда как у двух крупнейших частных игроков, УГМК и СУЭК, неболее 200 у каждого) [Веденеева А.
и др., 2016]. Совмещение функций владельцаинфраструктуры и оператора подвижного состава приводит к тому, что РЖДпостояннопытаетсясубсидироватьхроническиубыточныйбизнеспо203строительству, капитальному ремонту и поддержанию в рабочем состояниижелезных дрог за счёт коммерческих видов деятельности (перевозки, логистикаи локомотивная тяга). В этом же следует искать причину того, что проекты поразвитию международных логистических перевозок пока остаются на бумаге.Так провозглашенный в 2013 году масштабный проект по созданию российскобелорусско-казахстанской Объединенной транспортно-логистической компании(ОЛТК), который должен был объединить перевозчиков трёх стран, не былреализован, хотя, согласно планам, к 2020 году объём его деятельности долженбыл превысить 4 млн.
TEU, а объём инвестиций в развитие подвижного состава –6 млрд. долларов [Челпанова М. и др., 2013]. В настоящий момент, однако,ведутся переговоры о целевой модели рынка (ЦМР) грузоперевозок до 2020 года,в которой предлагаетсяввести экспериментысдопускомлокальныхперевозчиков локомотивами, и отклоняется предложение монополии о возвратек модели «перевозчик с вагонами» [Скорлыгина Н. и др., 2016].Во-вторых, и это следствие указанной выше причины совмещениякоммерческихиинфраструктурныхфункций,эффективномуфункционированию России как логистического аутсорсера мешают «узкиеместа» на железной дороге. В настоящее время «узкие» с точки зренияпропускной способности места составляют около 14 тыс. км (16% от всейпротяжённости железных дорог России), а на них приходится около 80% всегогрузооборота [Ступин И., 2012].
Это также является подтверждением фактаналичия институциональных пустот на рынке товаров (согласно Т. Ханна и К.Палепу) (см. Рисунок 18).Таким образом, пока государство будет продолжать играть ролькоммерческого оператора, оно не сможет сосредоточится на решении главноговопроса – развитии инфраструктуры. Кстати, в возможности сосредоточиться наглавном заключается один из существенных положительных результатоваутсорсинга. Решение лежит в поле приватизационных процессов, которые всилу обоснованной ранее методологической схожести приватизации и204аутсорсинга, могут рассматриватьсякак своеобразный аутсорсинг длягосударства.В-третьих, это доставшаяся нам исторически разница в ширине колеи (напостсоветском пространстве, в Финляндии и Монголии она составляет 1520 мм),тогда как в большинстве стран Европы и Китае 1435 мм.
Следовательно, груз неможет следовать без перевалки от места производства до места потребления, аперевалка значительно удорожает стоимость перевозки. Так созданный когда-тобарьер для входа новых игроков (согласно М. Портеру) в результате привел кограничениям развития транзитного потенциала.В-четвертых, для эффективного функционирования России как аутсорсератранспортных коридоров необходимы усилия не только нашей страны, но истран-соседей – Казахстана, Белоруссии, Польши или Украины.
А отношения сзападными партнерами далеко не всегда носят добрососедский доверительныйхарактер (фактор доверия модели «пяти сил сорсинга»).При этом, если Россия не будет достаточно активна в наращивании своегопотенциала как логистического аутсорсера рынок могут занять конкуренты.Прежде всего, Казахстан, который довольно давно ведёт переговоры с Китаем,построил несколько международных железнодорожных переходов с этойстраной.
Доставка из северо-западных районов Китая через Казахстан в Европугораздо короче и дешевле – до ЕС Китаю нужно будет пересечь всего двеграницы за счет существования единого рынка ЕАЭС29 [Габуев А., 2016].Это и Китай, который продвигает идею строительства инфраструктурногопояса шёлкового пути (часть экономического партнёрства шёлкового пути), длячего ведёт двусторонние переговоры с Белоруссией, Киргизией и Казахстаном.Пекин проектирует железнодорожный шёлковый путь от Гуанчжоу в обходРоссии через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран с выходом кПерсидскому заливу, а затем, возможно, через территорию Турции в ЗападнуюЕвропу (см.
Рисунок 66). При этом Китай хочет параллельно с медленным29Евразийский экономический союз – региональная интеграционная группировка, в которую входятАрмения, Беларусь, Казахстан, Киргизия и Россия.205Транссибом построить скоростные магистрали, оставляющие транзитныйпотенциал нашей страны далеко позади.Рисунок 66. Альтернативные варианты транзитных железнодорожных путей черезтерриторию России и в обход неё. Составлено автором по [Кадочников П. и др., 2016].Таким образом, анализ состояния экспортного потенциала аутсорсинговыхлогистических услуг по железной дороге России показал следующее:1) основной причиной недостаточной реализации потенциала российскойэкономики является наличие монополиста, совмещающего функции владельцаинфраструктуры и производителя услуг;2) международные конфликты России с соседями вредят развитиюаутсорсингового потенциала, усиливая институциональные пустоты и подрываядоверие.
Без большего прагматизма во внешней политике российской экономикеего будет сложно реализовать;3) развивать аутсорсинг нужно малыми шагами с максимальнымпривлечением частного бизнеса, и не в конкуренции, а в сотрудничестве ссоседями (отказ от оппортунизма и переход к взаимодействию в рамках«экосистем»);4) аутсорсинг и приватизация как два разных экономических явления, посути, крайне тесно связаны между собой.206В чём Россия как аутсорсер логистического пространства не имеетконкурентов – это воздушное пространство. И здесь у российской экономики,пожалуй, наиболее серьёзные успехи и не менее серьёзные преимущества, таккак, во-первых, самолётам для беспосадочного пролёта транзитом не нужнаинфраструктура, а во-вторых, у авиавоздушных перевозок из Европы в Азию надтерриторией Сибири просто нет альтернативы.Ещё со времён СССР Россия за полёты над своей территорией берёт синостранных авиакомпаний плату в виде так называемых сибирских royalties.Такие royalties, на самом деле, пример успешного использования нашей странойсвоего географического положения.
Точный размер таких платежей неизвестен,но оценивается экспертами на уровне 500–800 млн. долларов в год [Кузнецова Е.,2016].Однакоаэропортоваяинфраструктураоставляетжелатьлучшего.Российские аэропорты слишком малы, чтобы играть роль хабов для транзитныхгрузов. Общий оборот всех аэропортов в России вместе взятых, сопоставим соборотом в отдельности международных аэропортов в Париже, Дубае илиШанхае. Но начатый в последнее десятилетие курс на развитие аэропортов сиспользованиеммеханизмагосударственно-частногопартнёрствадалпозитивные плоды. Многие аэропорты были приватизированы в обмен начастные инвестиции.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
