диссертация (1169167), страница 35
Текст из файла (страница 35)
В 2000-х годах Газпром практически монополизировал поставку газаиз Средней Азии через территорию России, подписав договоры и создавсовместные предприятия с Казахстаном, Туркменией и Узбекистаном. Этот газможет напрямую не идти на экспорт в третьи страны, но он позволяет Газпромузамещать поставки собственного газа на внутренний рынок среднеазиатским ипоставлять высвободившиеся объёмы на экспорт.195По информации монополии, в 2014 году она приобрела около 30 млрд. куб.м среднеазиатского газа, в том числе 11 млрд. куб. м в Туркменистане, 7,4 млрдкуб. м в Узбекистане и 11 млрд.
куб. м в Казахстане. С 2011 года идут закупкиазербайджанского газа, однако их объёмы незначительны [Многополярнаяэнергия…, 2015]. Однако стратегия Газпрома в вопросе закупки (своп-транзита)газа из Средней Азии не отличается последовательностью. Так ввиду измененияэкономической ситуации в 2014 году Газпром резко сократил объём закупок вТуркмении, вступил в жёсткий коммерческий спор и в 2016 году пошёл набеспрецедентный шаг – расторг долгосрочный контракт на поставкутуркменского газа. Мораторий на закупку может продлиться до 2018 года[Барсуков Ю.,2016].Непростыепереговорыведутсяисдругимисреднеазиатскими странами.Другой пример касается использования транзитного потенциала соседнейстраны – Украины.
История прекращения транзита российского газа черезУкраину широко известна. Важно проанализировать причины такой ситуации.Как представляется, главная причина – в монопольном сочетании добычи итранспортировки ресурсов. Именно она во многом мешает роли нашей страныкак аутсорсера логистической газопроводной инфраструктуры. Независимойтранспортной системе было бы безразлично, чей газ транспортировать –среднеазиатский или российский. Утратив доверие к аутсорсинговому партнёрупо транспортировке газа (фактор доверия модели «пяти сил сорсинга»),государства Средней Азии построили самостоятельные пути поставок газа навнешние рынки (Туркменистан – в Китай и на Каспий, Казахстан – в Китай ит. д.).
Это привело к снижению транзитного потенциала России.Подрыв доверия к аутсорсинговому партнёру привёл также и к проблемамс западными партнерами. Им стало сложно доверять Газпрому ввидунепредсказуемости его акционера – государства (а, напомним, именнопрозрачность и последовательность являются залогом доверия, согласноР. Моргану и Ш. Ханту). Именно поэтому столько разногласий вызвал проектстроительства газопровода «Южный поток» (практически закрытый), турецкого196«Голубого потока», нового «Северного потока-2».
Это одна из причин, почемуЕвропейскаякомиссиятребуетвыделениятранспортнойсоставляющейГазпрома в Европе в соответствии с правилами «третьего энергопакета».С учётом вышесказанного относительно стратегий транспортировкиуглеводородоввнашейстране,владениегосударствомнефтянымитрубопроводами, наоборот, является примером более сбалансированногоподхода, способствующего развитию транзитного потенциала страны.
В случаес нефтепроводами также существует монопольный транспортёр нефти –Транснефть. Однако ввиду того, что Транснефть не совмещает транспортировкунефти с её добычей, не известны случаи конфликтов при транспортировке нефтипо трубопроводучерезРоссию.Разногласиямогут возникать междупоставщиками и потребителями. Но вопрос транспортировки нефти понефтепроводам – практически никогда.Яркимпримеромпрактическибеспроблемногоиспользованиятранзитного потенциала нашей страны в трубопроводном транспорте – работаКаспийского трубопроводного консорциума (КТК)26, который соединяетместорождения нефти в Казахстане с российским черноморским побережьем(мощность 52 млн. тонн). То есть поставки нефти третьей страны идут черезтерриторию России.
В 2017 году КТК собирается увеличить прокачку нефти на50% до 67 млн. тонн из-за начала добычи на казахстанском месторожденииКашган, а в будущем, увеличить поставки до 76 млн. тонн [Козлов Д., 2016].Такую же роль играют трубопроводы из Туркмении и Казахстана которыесоединяются с российской трубопроводной системой в районе Омска. Ещё одинпример – нефтепровод Баку-Новороссийск (принадлежит Транснефти), которыйпоставляет азербайджанскую нефть в один из крупнейших портов России дляпогрузки в танкеры.26КТК владеет трубопроводом Тенгиз-Новороссийск длиной 1511 км, принадлежит группе профильныхинвесторов: Транснефть (24%), КТК Компани (7%), Казахстан (20,75%), Chevron Caspian Pipeline ConsortiumCompany (15%), LukArco B.V. (12,5%), Mobil Caspian Pipeline Company (7,5%), Rosneft–Shell Caspian Ventures Ltd(7,5%), BG Overseas Holding Ltd (2%), ENI International N.A.
N.V. (2%) и Oryx Caspian Pipeline LLC (1,75%).197Резюмирование вышеприведенных примеров даёт понимание того, что: вопервых, использование логистической инфраструктуры доставки российскихуглеводородов в каких-либо целях, кроме экономических, снижает доверие кРоссии как аутсорсеру, вызывает серьёзные возраженияотносительноинфраструктуры поставок и её развития; во-вторых, совмещение добычи итранспортировки со временем показывает свою неэффективность, что, в своюочередь, является подтверждением фактора конкурентных преимуществ модели«пяти сил сорсинга» – компании должны заниматься основной деятельностью (вданном случае имеется в виду добыча нефти и газа), передавая вспомогательнуюна аутсорсинг.
Только выделенная самостоятельная инфраструктурная единица(газо- и нефтепровод) не вызывает вопросов ввиду прозрачности затрат ипростоты экономических взаимоотношений (только плата за транспортировку).Независимая инфраструктура обусловит использование силы конкуренциимежду поставщиками в полной мере, что в результате приведёт к росту транзитауглеводородов через территорию России.Одним из подтверждений целесообразности разделения добычи итранспортировки являетсято,чтодлинамагистральных газопроводовобъединённого Газпрома за последние 10 лет выросла на 6%, а нефтепроводовТранснефти – компании с выделенной транспортной инфраструктурой – на 14%.Чем прозрачнее бизнес, чем более он сфокусирован на основной задаче, тембольших результатов он добивается в своём деле.Российские железные дороги всегда были и остаются основнойинфраструктуры российской транспортной системы.
Их роль во внешнеторговойэкономической деятельности России трудно переоценить – железная дорога всреднем на 50% работает на перевозку грузов за пределы нашей страны (см.Рисунок 63).198164уголь141нефтяные грузы140стройматериалы83руда (железная и др.)43черные металлы17удобрения15лес193прочеевнутри Росииза пределами РоссииРисунок 63. Железнодорожные перевозки за 2014 год (млн. т).Составлено автором на основе данных ПАО «РЖД» [Годовой отчёт ПАО «РЖД» …, 2015].ГеографическоерасположениеРоссии вполнемогло бысделатьроссийский рынок железнодорожных перевозок конкурентоспособным с точкизрения транзита и международных грузов.
Более того, реализация транзитногопотенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта вмеждународные транспортные системы – одна из целей, зафиксированных встратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года [О Стратегииразвития железнодорожного транспорта…, 2011].ДляэффективногофункционированиявРоссиитранзитныхжелезнодорожных логистических коридоров необходимо, чтобы они соединилииностранных производителей и иностранных потребителей. Кроме того,железнодорожная инфраструктура должна эффективно конкурировать сморским фрахтом, который практически всегда дешевле.Территория России географически соединяет «мировой завод» в лицеВосточнойАзии,впервуюочередьКитай,атакжеэкспортероввысокотехнологичных товаров – Японию и Южную Корею, и основного199потребителя этих товаров на континенте – страны Европы.
Одним из вариантовдоставки товаров из Восточной Азии в Европу через Россию является Транссиби в меньшей степени Байкало-Амурская магистраль (в отличие от Транссибаэлектрифицирована наполовину и в значительной части однопутная).Потенциально Россиямоглабырассчитывать наосуществлениевнушительной части перевозок между ЕС и Китаем, объём торговли междукоторыми в 2014 году составил около 600 млрд. долларов. Однако на практикебольшая часть грузов между Китаем и странами ЕС идёт морем – 92,2%. Нажелезнодорожный и автотранспорт приходится 0,5% (0,8% по стоимости) и 3,4%соответственно.
Причина – в жёсткой конкуренции сухопутного и морскоготранспорта. Некоторые расчёты показывают, что железная дорога выигрывает повремени доставки – от места погрузки в Восточной Азии до Роттердама илиГамбурга время в пути составляет около 25 дней против 40 дней морем.Железнодорожные поезда могут доставлять контейнеры от Тихого Океана доЗападных границ России за 11 суток со скоростью 1000 км. в сутки[Перепелица О., 2013]. Согласно другим данным, доставка из Китая в ЕС в 2014году морем была даже быстрее (18 дней), чем железнодорожная (20) илиавтодорожная (19) [Кадочников П.
и др., 2016]. Проигрывает железная дорога ипо стоимости – доставка одного 20-футового контейнера из Китая в ЕС стоит4 тыс. долларов вместо 2 тыс. долларов морским путём. Однако железная дорогавыигрывает в надёжности доставки, что может быть важно в доставке продукциис высокой добавленной стоимостью – основной в экспортных поставках из ЮгоВосточной Азии в Европу.Но несмотря на всю перспективность железнодорожных перевозоктранзитных грузов, вследствие указанных причин, их объём, например,Транссибом составляет всего лишь 1 млн. тонн (данные за 2013 год [Транспорт.Транспортное пространство России, 2014]).Помимо направления Восточная Азия – Европа (в Стратегии развитияжелезнодорожного транспорта в РФ до 2030 года оно называется «Восток-Запад»)существует ещё несколько перспективных направлений (см.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
