Диссертация (1169125), страница 10
Текст из файла (страница 10)
2. Так,авиакомпании могут осуществлять выбор более выгодного форматавзаимодействиясаэропортовымпредприятиемпутемвыборасоответствующего исполнителя технологического процесса (операции) врамкахтогоилииноговидадеятельностимеждуаэропортовым предприятием, операторами аэропорта.авиакомпанией,54Таблица2–Основныевидыдеятельности,сгруппированныепоисполнителям (АП и АК), а также с альтернативной ответственностьюАПобеспечение авиационной безопасности; аэродромное обеспечение; обслуживание(управление) воздушного движения; авиатопливообеспечение воздушных перевозок;электросветотехническое обеспечение; радиотехническое обеспечение; поисковое иаварийно-спасательное обеспечение; орнитологическое обеспечение; метеорологическоеобеспечение; обеспечение планирования, эксплуатации, развития, обустройстваземельных участков, объектов, зданий и сооружений аэропортовой инфраструктуры;строительство, реконструкция, капитальный ремонт, эксплуатация и содержание зданий,сооружений (в том числе в соответствии с генеральным планом развития аэропорта);осуществление мероприятий по охране окружающей среды; подготовка, переподготовка иповышение квалификации технического и другого персонала; деятельность попроизводству тепловой энергии, обеспечению работоспособности электрических итепловых сетей, а также деятельность по тепло- и энергоснабжению; эксплуатация системводоснабжения; медицинская деятельность; метрологическое обеспечение; договорнаяработа; осуществление деятельности в области финансов и кредита; осуществлениедеятельности на рынке ценных бумаг; неавиационная деятельность (гостиницы, розничнаяторговля, пункты питания, паркинги, автостоянки, досуг и т.д.).АКавиационные перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты на ВВЛ и МВЛ накоммерческой основе; обеспечение безопасности полетов; медицинская деятельность;подготовка, переподготовка и повышение квалификации летного, технического и другогоперсонала; метрологическое обеспечение; аренда (лизинг) воздушных судов российскогои иностранного производства, оборудования, зданий, сооружений и иного имущества;гостиничная, туристическая деятельность; договорная работа; осуществлениедеятельности в области финансов и кредита; осуществление деятельности на рынкеценных бумаг; производство и реализация рекламной и сувенирной продукции,производство, реализация и использование фото-, кино-, видеопродукции.Альтернативная ответственностьобслуживание пассажиров, багажа, почты и грузов; техническое обслуживание и ремонтвоздушных судов отечественного и иностранного производства; штурманскоеобеспечение; продажа пассажирских, грузовых авиаперевозок; предоставление услуг поназемному (техническому и коммерческому) обслуживанию воздушных судов;строительство, эксплуатация и содержание зданий, сооружений, гостиниц и другихобъектов.Использование определенного формата взаимодействия определяетсяусловиями взаимодействия, состояния и функционирования аэропортовогопредприятия, авиакомпании и хендлинговых компаний [179].
Большинствотак называемых независимых компаний управляется операторами аэропортаили управляющими компаниями на основе заключаемых договоров. Таким55образом, взаимодействие аэропортовых предприятий с авиакомпаниямипредставляет разнообразные формы с различным количеством участников,выполняющих те или иные услуги [174]. Выбор исполнителя может бытьоснованнаследующихкритериях:эффективностиуслуг,включаяжизнеспособность и рентабельность предприятия; честности относительноправил конкуренции; ответственности по обеспечению безопасности икачества.Наличиеразличныхвариантоввзаимодействияаэропортовыхпредприятий и авиакомпаний при выполнении наземного обслуживаниятребует решения задач обеспечения безопасности полетов; повышениякачестваобслуживаниявоздушныхперевозок;увеличенияобъемовперевозок.
В этом случае их эффективное взаимодействие будет оказыватьположительное влияние на развитие экономической деятельности, какаэропортового предприятия, так и авиакомпании.Рост доходов аэропортового предприятия напрямую зависит отобъемов деятельности авиаперевозчиков. Рост доходов авиакомпаниизависит от роста объемов перевозок. Условиями роста доходов аэропортовыхпредприятий и авиакомпаний является рост количества рейсов и пассажиров(АП),увеличениедолитрансферныхпассажиров(АП),увеличениеколичества ВС, перевезенных пассажиров и грузов (АК).
Достижение ростадоходов для аэропортовых предприятий и авиакомпаний достигается путем:расширения инфраструктурных возможностей (аэродрома илиотдельных его элементов, аэровокзалов (терминалов) или его отдельных зони т.д.) – для аэропортов;модернизации и увеличения парка ВС – для авиакомпаний.Исследование функционирования воздушного транспорта показало, чтотекущие условия обусловили нестабильность работы предприятий отрасли ипривели к возникновению специфических проблем в системе управленческихипроизводственно-хозяйственныхсвязейпредприятий.Кнаиболее56существенным,требующимрешениявперспективепроблемамфункционирования воздушного транспорта, относят:1)невысокийуровеньклиентоориентированностиконкурентоспособноститранспортныхузловнаивнутреннемимеждународном рынках воздушных перевозок;2)изношенная и не обеспечивающая высокого уровня безопасностии надежности услуг воздушного транспорта инфраструктура;3)ГСМ,высокие затраты на перевозки, включающие высокую стоимостьзначительныеаэропортовыесборыистоимостьпроведениятехнического обслуживания и ремонта воздушных судов;4)дефицит ресурсов (финансовых – в обновление материально-технической базы воздушного транспорта, трудовых - квалифицированныхкадров и пр.);5)невысокие провозные емкости на местных и региональныхлиниях, вызывающие снижение показателей авиационной подвижностинаселения, а также объемов перевозок авиакомпаний и пассажиропотокааэропортов;В целом к проблемам отрасли, по мнению авторов статей [92, 103, 123,159], следует отнести:снижение бюджетного финансирования отрасли, неэффективноегосударственноерегулирование,снижениеинвестицийвотраслевуюинфраструктуру;возникновениерядакоммерческихрисковнафоненедостаточного роста пассажиропотока, неразвитость клиентской базы,неразвитостьрегиональныхперевозок,высокаясебестоимостьавиаперевозок, рост доли затрат на авиационное топливо в структуресебестоимости авиационных услуг, что вкупе с прочими негативнымифакторами приводят к низкой прибыльности отрасли;57риски низкой ликвидности аэропортовых активов, высокий износосновных фондов, необходимость обновления авиационной техники (AT)авиапредприятий;организационныерискипринепрозрачнойструктуресобственности;неэффективность применяемых управленческих технологий, невостребованность новейших научно-технических разработок отечественнымиавиапредприятиями;недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта,неразвитость рынка логистических услуг;слабаявовлеченностьконкурентоспособностьвроссийскихмировуюавиакомпанийэкономику,внизкаясравнениисзарубежными;отсутствие либо резкое сокращение производства экономичныхвоздушных судов, способных обновить парк воздушных судов, особенноавиаперевозчиков, выполняющих перевозки на местных воздушных линиях;избыточная концентрация авиатранспортного рынка в аэропортахМАУ и т.д.
[15], вынужденная централизация перевозок увеличиваетсебестоимость внутренних авиаперевозок и снижает доступность услуг ВТдля населения страны;отсутствие конкурентной среды на местных воздушных линиях;отсутствие современных ВС малой и средней вместимости,замещающих Ан-24, Як-40, которые нельзя отнести к современным итопливо эффективным типам ВС.Крометого,следуетотметитьтотфакт,чтосовременнаяэкономическая ситуация приводит к возникновению множества проблем,которыетребуютсовместногорешенияорганизациямиотрасли–аэропортовыми предприятиями и авиакомпаниями – на основе эффективноговзаимодействия и формирования общей взаимосвязанной стратегии развития.58Невзаимосвязанное развитие АП и АК приводит к противоречиям ипроблемамихфункционирования,чтовыражаетсявсниженииэффективности воздушных перевозок в РФ.
Инфраструктурные ограниченияаэропорта оказывают отрицательное влияние на взаимодействие АП и АК:провоцируют АК на сдерживание темпов роста объема перевозок,количества маршрутов и направлений;вынуждают АК к поиску альтернативных методов базированиявоздушных судов;увеличивают производственный риск в АП и АК;приводят к снижению качества обслуживания пассажиров ваэропорту;определяют уровень лояльности пассажиров АП и АК;приводят к потере доходов АП и АК;ограничивают возможности и перспективы развития АП и АК.КакотмечаетВолковаЛ.П.[51],аэропорты,владеющиемногофункциональными производственными комплексами и выступающиекак естественные монополии на рынке перевозок воздушным транспортом,одновременно полностью зависят от этого рынка и от оперирующих на немавиакомпаний. По результатам исследования, проведенного в аэропортуШереметьево [144], выявлено, что развитие авиакомпаний и аэропортовнаходится в тесной зависимости.
Их взаимное сотрудничество и совместноепланирование функционирования является залогом стабильного развития.Аэропорт, считает Курпис Л.В. [103], является важным элементомсистемы воздушного транспорта, звеном пересечения экономическихинтересов прочих элементов этой системы: авиакомпаний и пользователей(пассажировигрузоотправителей),атакжебольшогочиславзаимодействующих организаций: пожарной охраны, скорой медицинскойпомощи,предприятийпровожающихлиц,беспошлиннойместныхоргановторговли,встречающихвластимуниципалитетов,ии59федерального правительства, концессионеров, поставщиков топлива итоваров, городских служб, полиции и пр.
Поддержание баланса сил междуэтими участниками авиатранспортного процесса, считает автор, являетсянеотъемлемымусловиемэффективногофункционированияаэропорта.Совершенствование технологического процесса авиаперевозок ведетсяпостоянно в условиях жесткой конкуренции под влиянием изменений спросасо стороны целевых групп потребителей.Сеть аэропортов, по мнению Руппеля К.К.
[159], сегодня представляетсобойслабоезвеноиспользуемыхтехнологийСовременныетехнологиивоздушногоусловияитранспортауправлениянесовершенствааэропортовымфункционированияпроцессовиз-зааэропортов,взаимодействияподсистемкомплексом.сложностьихприводиткнеобходимости образования самостоятельных специализированных структур- хэндлинговых компаний по наземному обслуживанию воздушных судов,пассажировигрузов,чтосочетаетсяспроцессамиконсолидацииаэропортовой деятельности в виде объединения аэропортов под управлениемединого оператора, а также укрупнении хэндлинговых компаний в рамкаходного или нескольких аэропортов.К направлениям взаимодействия аэропортов и авиакомпаний СкуратовК.С.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
