Диссертация (1169125), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

Согласно такому пониманию в диссертации водстратегической целью СВ принято считать максимально эффективноеиспользование ресурсного и эксплуатационного потенциалов авиационногосектора (АП и АК), приводящее как к повышению результатов деятельностиотдельных предприятий отрасли, так и к росту экономики региона,79повышениютранспортнойдоступностиврегионах,удовлетворениюпотребности населения региона в авиаперевозках.К целевым стратегическим показателям СВ следует отнести показателипассажиропотока, авиационной подвижности, транспортной доступности,авиационных доходов и пр.2.2. Исследование инструментов и показателей стратегическоговзаимодействия аэропортовых предприятий и авиакомпанийСтратегическоевзаимодействиеАПиАКисфера,которойопределяются форматы и условия взаимодействия, зависят от стратегическойпозиции каждого из участников (рис.

17).Корректировка стратегийАП и АК на условиях СВСЦАПjСПАПjСтратегия АПjСтратегияʼ АПjСКАПjСтратегияꞌ АКj,СКАКj,СВСПАКj,СЦАКj,Стратегия АКj,СП – стратегическая позиция; СЦ – стратегические цели; СК – показатели СВ.Рис. 17. Логическая схема корректировки стратегий АП и АКс учетом их стратегического взаимодействияАнализнаучныхработ потеориистратегическогоуправления,проведенный нами при написании диссертации, показал, что существуетнесколько разных подходов к толкованию понятия стратегической позицииорганизации [17 и др.].Однако для дальнейшего исследования, на наш взгляд, необходимоиспользовать наиболее часто используемую трактовку, которая включает вданное понятие положение организации среди ее конкурентов [115, 118 и пр.].Внутренняя стратегическая позиция в работах авторов [124, 131, 136 и пр.]80рассмотрена как «совокупность намерений в отношении развития ресурсов,способностей, компетенций и элементов потребительской стоимости бизнессистемы».

C позиции стейкхолдерского подхода элементом «свойстваорганизации» может быть заменена «потребительная стоимость» [122].Как известно, стратегическая позиция предприятия на рынке в целяхформирования и обоснования стратегии развития может быть выражена через5 – 7 основных показателей, отражающих особенности и результаты еефункционирования. Так, для аэропортовых предприятий, автором ГубенкоВ.А. сделана попытка описания стратегического контура через показатели, вцелом не противоречащих цели нашего исследования:пассажиропоток;число базовых авиакомпаний;пропускная способность аэропорта (отдельных его элементов);наличие и длина взлетно-посадочной полосы;количество взлетно-посадочных операций на одного служащего;сумма расходов на одного пассажира при обслуживании ваэропорту;степень удовлетворенности пассажиров.При определении целей и перспектив СВ аэропортовые предприятия иавиакомпании анализируют стратегические позиции друг друга для оценкивозможностей построения будущихэффективныхвзаимоотношенийисходимости индивидуальных стратегий развития.Для проведения общей оценки возможных показателей, которые могутбыть использованы АП и АК при описании и анализе стратегической позициидруг друга при определении перспектив СВ в диссертации выполненаэкспертная оценка.

К экспертной оценке были привлечены эксперты(менеджеры среднего и высшего звеньев) аэропортовых предприятий иавиакомпаний Дальневосточного ФО, функционирующие в г. Санкт-81Петербурге и Ленинградской, Псковской областях, а также научныеработники кафедр и вузов г. Санкт-Петербурга транспортной направленности.В выборке (Прил. 2) для оценки стратегической позиции применялисьследующие показатели:для АП: АКб – число базовых авиакомпаний; Ас – доходы отавиационных услуг; ВПО0 – общее число ВПО в год (месяц); ВПОс –количество взлетно-посадочных операций на одного сотрудника; Днав – долянеавиационной выручки, ДВПП – длина ВПП; Дтрансф – доля трансферныхпассажиров; И – объем инвестиций в модернизацию инфраструктурыаэропорта; Ка – коэффициент изношенности здания аэровокзала (терминала);КВПП – коэффициент изношенности ВПП; МП – маржинальная прибыль; П –пассажиропоток; ПС – пропускная способность аэропорта (отдельных егоэлементов); ПТп – количество пассажиров на одного сотрудника; Рп – суммарасходов на одного пассажира; РСЭРР – рейтинг социально – экономическогоразвития региона; СВП – средняя годовая выручка на одного пассажира; Суд –степень удовлетворенности пассажиров; Уб – уровень безопасности полетов,число происшествий в аэропорту на 1000 взлетно – посадочных операций;ЧВПП – число ВПП; Ч – число сотрудников;для АК: Ас – доходы от авиационных услуг; ВС – количествовоздушных судов; Дтрансф – доля трансферных пассажиров; И – объеминвестиций в модернизацию инфраструктуры аэропорта; ИГП – индексгеографии полетов (соотношение объема перевезенных пассажиров к числурейсов в неделю в разные аэропорты), КЗК – коэффициент занятости кресел;МП – маржинальная прибыль; М – число маршрутов (среднее за год); О –объем пассажирских авиаперевозок; ПТтр – производительность трудаперсонала (выручка в расчете на одного сотрудника АК); ПТп – количествопассажиров на одного сотрудника; Р – число рейсов в неделю среднее за год;Рп – сумма расходов на одного пассажира; СВП – средняя годовая выручка наодного пассажира; Суд – степень удовлетворенности пассажиров; ТВС –суммарное время задержки ВС; Тс – стыковочное время; Уб – уровень82безопасности полетов, число происшествий в аэропорту на 1000 взлетно –посадочных операций; Ч – число сотрудников.В ходе обработки результатов анкетирования (форма анкеты приведенав Прил.

2) нами получены следующие основные результаты (рис. 18).АкбВПОсКвппИДвппКаМП8,07,06,05,04,03,02,01,00,0ПСРпРСЭРРСудСВПУбДнавЧвппВПО0ПАсПТпДтрансфЧа) показатели позиционирования АПМПКЗКИВСТсРО876543210РпПТтрСВПСудИГПМПТпТвсАсДтрансфУбЧб) показатели позиционирования АКРис. 18. Наиболее значимые показатели, описывающие стратегическиепозиции и взаимодействие АП и АК (оценка значимости > 70%)83Нами отобраны показатели с уровнем значимости 70% и более.

Кнаиболее значимым показателям, описывающим стратегические позиции АП,эксперты отнесли: П – пассажиропоток; АКб – число базовых авиакомпаний;ПС – пропускная способность аэропорта (отдельных его элементов); СВП –среднегодовая выручка на одного пассажира; РСЭРР – рейтинг социально –экономическогокоэффициентразвитиярегионаизношенностизданияместонахожденияаэровокзалааэропорта;(терминала);Ка–ПТп–количество пассажиров на одного сотрудника.ДляАКаналогичныепозициизакрепилисьзаследующимипоказателями: О – объем пассажирских авиаперевозок; М – число маршрутов;СВП – среднегодовая выручка на одного пассажира; ВС – количествовоздушныхсудов,КЗК–коэффициентзанятостикресел;ПТтр–производительность труда персонала (выручка в расчете на одного сотрудникаАК); ПТп – количество пассажиров на одного сотрудника.Нарис.19-20представленыпарныезависимостивыделенныхстратегических показателей, описывающих взаимодействие, которые могутбыть использованы при прогнозировании решений и действий в рамкахопределенной сферы СВ.Рис.

19. Парные зависимости стратегических показателей АП84Рис. 20. Парные зависимости стратегических показателей АКДанные показатели могут быть использованы для прогнозированияизменений и оценки их влияния на величину пассажиропотока и объемапассажирских авиаперевозок по выявленным математическим моделяммножественной регрессии (табл. 5).Таблица 5 – Модели пассажиропотока АП и объема пассажирскихавиаперевозок АК в условиях СВ на основе уравнений множественнойрегрессииСубъектАПАКУравнениемножественной регрессииВходящие параметрыП = 2264,123+0,454X1х1 = РСЭРР, х2 = Ка,2146,79X2 + 53.0,64Х3х3 = АКб, х4 = СВП,101X4 + 0.849X5 - 723,198X6 х5 = ПС, х6 = 1/ПТпО = -3905.249 + 102.211X1+ 3598.584X2 + 326.406X3+2,412X4 +9,334X5 7,143X6х1 = ВС, х2 = КЗК,х3 = ПТп, х4 = М,х5 = ПТтр, х6 = СВПКоэффициенткорреляции0,880,93Значимость регрессионных моделей проверялась на основе критерияФишера, все расчетные значения которого больше табличного, чтосвидетельствует о значимости уравнений регрессии.85Далее нами выполнен кластерный анализ, в ходе проведения которогопо описанным выше показателям получены следующие кластеры из группы 49аэропортов и 34 авиакомпаний (Прил.

3) по схожести реакции величиныпассажиропотока и объема пассажирских авиаперевозок на факторы влияния(табл. 6).Таблица 6 – Результаты кластерного анализаНомеркластера123456ОсновнойАПАК1,2,3,46,7,11,14,15,165,8,9,10,1312,17,20,24,2918,22,23,25,26,27,28,30,31,32,33,34,35,36,37,38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,4919,2112,43195,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,20,23,24,25,26,28,29,32,33,34цельюкластерного21,22,27,30,31анализаявиласьклассификацияаэропортов и авиакомпаний по характеру изменения пассажиропотока иобъемапассажирскихавиаперевозокпривлияниивыделенныхколичественных параметров их функционирования.Анализстратегическихпозицийаэропортовыхпредприятийиавиакомпаний, проведенный по статистическим данным, показал, что имеютсяразличные кластеры, которые отражают отличные позиции анализируемыхсубъектовнарынкевоздушноготранспорта,которыестремятсякформированию разных по сути стратегий, которые будут отражать общиечерты той сферы СВ, условия которой для исследуемых субъектов окажутсянаиболее приемлемыми.В связи с этим важной представляется задача определения технаправлений, в которых взаимодействие аэропортовых предприятий иавиакомпаний будет наиболее целесообразно, то есть следующей задачейисследования является формирование стратегических групп взаимодействияАП и АК в описанных сферах СВ.862.3.

Формирование стратегических групп взаимодействияна воздушном транспортеИзучение теоретических основ стратегического управления, а такжеаспектов взаимодействия стратегических партнеров, позволило применитьсуществующий инструмент SPACE-матрицы, обычно используемой дляопределения наиболее выгодного стратегического положения, как в целом дляпредприятия, так и отдельных видов его деятельности, для оценки элементови вектора направленности стратегической позиции АП и АК приформировании стратегии, которые в работе мы будем называть форматомвзаимодействия. Аэропортовые предприятия и авиакомпании, имеющиесходные векторы стратегического развития, на наш взгляд, могут достичьвысоких результатов СВ, корректируя и сопоставляя собственные стратегии вцелях достижения общей цели взаимодействия.SPACE-анализ,выполненныйвдиссертациидляаэропортовыхпредприятий и авиакомпаний, позволил определить вектор направленностистратегии,рекомендуемойдляорганизаций,который,согласнотрадиционному методу SPACE предполагает ориентир на агрессивные,консервативные, оборонительные либо конкурентные стратегии.Методика используемого инструмента SPACE – анализа предполагаетследующие шаги:1.Согласновыделеннымпоказателямипроведеннымранеерезультатам кластерного анализа в диссертации систематизированы величиныключевых стратегических показателей АП и АК для формирующих каждыйкластер предприятий.2.Определена совокупность параметров развития, описывающихэлементы стратегической позиции j-го предприятии (АП либо АК) на основевлияния внешних и внутренних факторов развития:текущая позиция (ТП) АП и АК, отражающая готовностьпредприятий кластера k к выбору стратегических направлений развития и87стратегическихдействий,выраженнаяфункциейдляаэропортовыхпредприятий ТПАП =f (СВП!; ПС!; Ка!), для авиакомпаний ТПАК =f (О!; ВС!;КЗК!; ПТп!; М!), как правило, описывает текущие организационные ифинансово-экономическиепараметрыфункционированияпредприятия(группы объектов) – ось (ОУ+);позицияпредприятийотрасли(ПР),отражающаяпривлекательность и потенциал их развития с учетом динамики внешнегоокружения, а также деловую активность и производительность, описываетсядля аэропортовых предприятий функцией: ПРАП = f (П!; РСЭРР!), дляавиакомпаний – функцией ПРАК = f (КЗК!; М!; СВП!; 1/ПТп!) – ось (ОУ–);конкурентная позиция (КП) на основе выделения показателейделовой активности, характеристик технической базы, потенциала территории– местонахождения объекта, а также показателей, представляющих важностьдля внешнего пользователя информации в части описания конкурентныхпреимуществ, описывается для аэропортовых предприятий функцией: КПАП =f (АКб!; Ка!; ПС!; СВПmin!), для авиакомпаний функцией КПАК = f (О!; М!; ВС!;СВПmin!) – ось (ОХ–);позиция в отношении стабильности факторов влияния внешнейсреды на будущее развитие СВ (ПВС), определяющая текущую активность ипривлекательность предприятия как субъекта внешней среды в отрасли /регионе, состояние и уровень развития технической базы, описывается дляаэропортовых предприятий функцией: ПВСАП = f (П!; СВП!; 1/ПТп!; ПС!;РСЭРР!), для авиакомпаний – функцией ПВСАК= f (О!; ВС!; М!; ПТп!; ПТтр!;СВП!) – ось (ОХ+).Описанные в функциях показатели со знаком «!» представляют собойусредненные в пределах анализируемых кластеров показатели АП и АК,стандартизованные в отношении наилучших значений по выборке в целом (Эi)и определяются по формуле:881 m l j k Показательi jkmПоказательik ! (1)эiгде показательi – это i-й показатель (i=1, n) j-го анализируемогопредприятия (АП или АК, j=1, m, где m – максимальный порядковый номеранализируемого предприятия в выборке по АП и в выборке по АК),относимого к кластеру k (k=1, l).Если расчет производится по одиночному предприятию, не входящему вкластер, то расчет производится относительно наилучшего показателя вотрасли, либо ближайшего конкурента.Расчет стандартизованного значения показателя О!, к примеру, дляоценки текущей позиции ТПАК для предприятий 1-го кластера из общейвыборки, включающей 34 авиакомпании, определено по формуле:1 341 O j34O1!ЭО(2)В качестве эталонного значения О (ЭО) выбрано максимальное О повыборке АК значение объема пассажирских авиаперевозок.Представленные таким образом количественные величины ключевыхпоказателей в стандартизованной форме, на наш взгляд, уточняют методSPACE-анализа,которыйпредполагаетпроведениебалльнойоценкифакторов, и позволяют в количественной оценке выполнить расчетстратегического вектора развития предприятий воздушного транспорта.Формулы для расчета элементов векторов позиционирования дляпредприятий k-го кластера АП и АК приведены ниже:ТП АП k  i k d ik  СВП!k  ПС!k  К а !k nl(3)ТП АК k  i k dik  O!k  ВС!k  КЗК!k  ПТn!k  M !k  (4)nlПРАП k  i k d ik  П!k  РСЭРР!k nl(5)89nl1ПРАК k  i k d ik   КЗК!k  M !k СВП!k ПТ п !kКП АПk  i k dik   АК б !k  К а !k  ПС!k СВП!k n (6)lКП АК k  i k dik  О!k  M !k  ВС!k СВП!k nl(8)1dП!СВП!ПС!РСЭРР!k ik  kkkk  (9)ПТ!п knl i k dik  О!k  ВС!k  М !k  ПТ n !k  ПТтр !k СВП!k  (10)ПВС АПk  inПВС АК k(7)lгде di – значимость (вес) i-го параметра.Для расчетов показатель значимости di может приниматься равнымсредней величине экспертной оценки для данного вида исследования согласноэлементам вектора стратегической позиции.В нашем исследовании веса di распределились следующим образом:1) для АП при расчете элементов вектора стратегической позиции:по ТП – dСВП = 0,4; dПС= 0,3; dКа = 0,3;по ПР – dП = 0,6; dРСЭРР = 0,4;по КП – dАКб= 0,2; dКа = 0,3; dПС = 0,3; dСВПmin= 0,2;по ПВС – dП = 0,25; dСВП = 0,15; d1/ПТп= 0,05; dПС = 0,3; dРСЭРР = 0,25;2) для АК при расчете элементов вектора стратегической позиции:по ТП – dО= 0,35; dВС = 0,25; dКЗК = 0,25; dПТп = 0,05; dМ = 0,1;по ПР – dКЗК = 0,5; dМ = 0,25; dСВП = 0,15; d1/ПТп= 0,1;по КП – dО= 0,2; dМ = 0,3; dВС = 0,35; dСВПmin= 0,15;по ПВС – dО= 0,3; dВС = 0,3; dМ = 0,1; dПТп = 0,1; dПТтр= 0,1; dСВП = 0,1.Показатели di приведены в таблице 7.3.Приведенный пример перечня показателей – факторов достаточноточно описывает внутреннюю стратегическую позицию (ТП, КП) и внешнююстратегическую ситуацию (ПСВ, ПР) АП и АК для целей исследования.Подбор факторов осуществлялся экспертным путем.

Характеристики

Список файлов диссертации