Диссертация (1169125), страница 5
Текст из файла (страница 5)
руб., на МВЛ российскими авиакомпаниями – 7,1-8,5 тыс. руб.Статистика свидетельствует о небольшой динамике роста и в ряде периодовпри снижении средней стоимости перевозок на ВВЛ за счет введенияльготных налоговых режимов, субсидирования части направлений. В 2015году отмечен значительный прирост средней стоимости авиаперевозки наМВЛ на 17%, что превышает официальный индекс инфляции, однакочастично компенсирует рост валютных курсов на услуги зарубежныхаэропортов и пр.;продолжается сокращение сети региональных маршрутов: в 1980–1990 годах в СССР авиасообщения связывали 2200 пунктов, в настоящеевремя не более 800 пунктов [15]. Возросли показатели средней дальностимаршрута на ВВЛ РФ, с 1630 км в 1990 г.
до 2030 км. в 2012г, чтосвидетельствуют о нерациональности построения сети межрегиональных иместных авиационных связей в регионах РФ, не обеспечивая комфортныхпоказателей транспортной доступности ВТ для ряда регионов страны;сохраняетсятенденцияпоследнихлет,сопровождающаясязамедленным развитием местных перевозок, которые в результате отсутствияэкономически обоснованных программ восстановления местных аэропортовпри отсутствии воздушных судов необходимого количества и параметров,тормозятпоказателиразвитиеотрасли,регионов.инвестиционныхАснижаютотсутствиепрограммразвитияэкономическиеиинициированныхаэропортовойсоциальныегосударствоминфраструктурыприводит к потере части региональных аэропортов, которые раньшеобеспечивали достаточно серьезные объемы внутренних авиаперевозок;высокийуровеньразвитияконкуренцииотмечаетсянамагистральных направлениях, связанных с МАУ: на этих линиях работает 5–6 авиакомпаний, в то время как региональные и местные маршрутыобслуживают, как правило, 1-2 перевозчика, что значительно определяетвысокую стоимость перевозок.
Неразвитость региональной авиации также28обусловлена низким уровнем рентабельности по ряду региональныхмаршрутов; отсутствием стабильного предложения услуг; нестабильностьюспроса на услуги из-за низкой мобильности населения;сохраняется тенденция потери части направлений пассажирскихперевозок при усилении конкуренции со стороны железнодорожного иавтомобильного транспорта, имеющих необходимые рычаги повышенияспроса за счет субсидирования со стороны государства;развитие авиакомпаний в ряде случаев тормозит ограниченнаяинфраструктурааэропортов:аэродромы(взлетно-посадочныеполосы,рулежные дорожки, перроны, места стоянки воздушных судов); терминалы(зоны регистрации, спецконтроля, ожидания посадки, обработки багажа);ангары для хранения и технического обслуживания воздушных судов;к существующим тенденциям отрасли эксперты рынка [230]относят ограниченность спроса.
По оценкам, приводимым ИК «Регион»[230], только 5% населения России пользуются услугами воздушноготранспорта, а количество полетов на душу населения в России в 5-7 разменьше, чем в США, и в 3 раза меньше, чем в Европе. При этом экспертыотмечают,чтотекущийростколичестваперевозимыхвоздушнымтранспортом пассажиров во многом обусловлен не увеличением количествапотребителей услуг авиаперевозчиков, а ростом числа поездок, совершаемыходними и теми же пассажирами;автором Козловским А.В. [92], выполнившим детальный анализисточников финансирования модернизационных проектов в гражданскойавиации с использованием акционерного капитала, облигационных займов,банковского кредита, венчурного капитала и лизинга, cделан вывод о том,что крупные предприятия финансируют долгосрочные стратегическиепроекты за счет размещения акций на бирже и облигационных займов.Средниеималыеавиакомпаниитрадиционноиспользуютдляинвестирования кредиты, прямые инвестиции, венчурный капитал, лизинг;29как отмечает автор Андреев А.В.
[15], рынок воздушноготранспорта РФ – как совокупность авиакомпаний, аэропортов и операторовназемного обслуживания авиаперевозок, существенно отстает от мировыхтенденций развития отрасли. Так, на рынке авиаперевозок в мировоммасштабе развиваются интеграционные процессы в форме объединенияавиакомпаний в международные альянсы, дифференциации бизнес-моделейавиакомпаний (сетевые, бюджетные, грузовые и др.) и систем организацииперевозок (хабовые, радиальные, чартерные и др.), что гораздо медленнеепроисходит на отечественном рынке авиаперевозок. Более значимым такжеявляетсяотставаниеавиаперевозокиаэропортовыххабовыхструктур,услуг,чтоназемногоприводитобслуживанияксокращениюрегиональных и местных авиаперевозок, нерациональности построения сетимаршрутов в регионах России и пр.;в России наземное обслуживание в большинстве случаевпроизводится силами аэропортовых предприятий в условиях монопольнойсреды, что приводит к неконтролируемому росту тарифов.
Ежегодный росттарифов в ряде аэропортов РФ за последние годы составлял 20 - 40%, а встранах Европы он не превысил 1 - 4% [15];междумировой опыт свидетельствует о разделении сфер деятельностиаэропортамииоператорамипоназемномуобслуживаниюавиаперевозок, развиваются интеграционные процессы консолидации рынкааэропортовых услуг в форме создания и развития сетевых компаний –операторов или управляющих аэропортовых компаний [15].
Темпы развитияпроцессов консолидации на рынке аэропортовых услуг в РФ не являютсяравномерными как по сегментам данного рынка, так и по регионам страны;на рынке услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок вмире интенсивно реализуются процессы либерализации, формируютсяинтегрированные сетевые компании – операторы, развивается аутсорсингданного вида работ [15]. Рынок наземного обслуживания авиаперевозок РФнаходится на стадии формирования первичной структуры. В связи с чем,30наземное обслуживание должно рассматриваться в качестве самостоятельнойподсистемы ВТ в рамках конкурентного рынка, как значимый бизнес –процесс, обеспечивающий прибыльность аэропортов.Так, исследованные тенденции и особенности развития воздушноготранспорта России на фоне мировой динамики отрасли свидетельствуют оналичии серьезных организационно-экономических проблем, возникающих врезультате влияния, как факторов внешней среды, так и диспропорцийразвития отдельных секторов данного рынка, проблем и противоречий ихвзаимодействия в условиях рынка, приводящих к нестабильности развитиявоздушных перевозок.1.2.
Сущность и виды стратегического взаимодействия в теорииуправленияПеревозки воздушным транспортом объединены в большую открытуюсистему, функционирующую на основе взаимодействия организаций –авиакомпаний, аэропортовых предприятий, поставщиков ресурсов и прочихзаинтересованныхивзаимодействующихсторон.Функционированиерыночной системы в большей степени зависит от того, как взаимодействуютдруг с другом отдельные ее элементы, нежели от работы каждой из них вотдельности[204].Традиционноподсистемойподразумеваютупорядоченную совокупность взаимосвязанных и взаимодействующихэлементов, расположенных в определенной временной и пространственнойпоследовательности [204, 221, 222, 229 и пр.].
Кроме того, для предприятийвоздушного транспорта взаимодействие поддерживается как организациямивнутри системы, так и обеспечивается связями с внешней по отношению кданному рынку средой.Ученые различных областей знания дают специальные определенияпонятия взаимодействий соответственно той области науки, в которойпроходитисследование.Соответственноивтеорииуправления31предприятиями разных отраслей экономики присутствует свое особоетолкование данного термина. К тому же современные научные исследованиясодержат различные взгляды на построение взаимодействия и управлениепартнерством предприятий и организаций в рыночных условиях, средикоторых, на наш взгляд, особенно выделяются следующие концепции:теория транзакционных издержек;ресурсный подход;ценностная концепция;стейкхолдерская концепция (теория заинтересованных сторон);маркетинг взаимоотношений;сетевая концепция.Для описания взаимодействий на рынке могут быть использованыразличные подходы к классификации моделей.
К примеру, Д. Форд выделяеттриосновныетранзакционныемоделиуправленияотношения,взаимоотношениямипереходныеотношениянарынке:ограниченногосотрудничества и стратегические партнерские отношения.Так,теориятранзакционныхиздержексвязанасвопросамиэффективности рыночного механизма [221, 222, 229], направлена навыявление партнеров на основе потенциала снижения транзакционныхиздержекиповышенияэффективностикоординациипроцессоввзаимодействия. Теория координации взаимоотношений (отношенческихиздержек) дополняет теорию транзакционных издержек в части развитиямежфирменныхотношений,позволяющегоучастникамсокращатьзначительные транзакционные издержки и дополнительные затраты наобеспечение качества [222].
В этом случае взаимодействие компании спартнерами осуществляется на основе создания структур управления,учитывающих параметры гибкости поставщика; поддержки покупателей;наличияинформацииотпотребителя;мониторингапокупателямидеятельности поставщиков; ожиданий продолжения взаимодействия, что32позволят достигать наилучших результатов деятельности в сравнении сконкурентами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
