Диссертация (1169103), страница 16
Текст из файла (страница 16)
кВт при работе в продолжительном режиме), способных водитьпассажирские поезда длинной до 20-24 и более вагонов;увеличение длины перронных приемоотправочных путей и-платформ на пассажирских станциях, а также на промежуточных станцияхмаршрута, где выполняются технологические операции с пассажирскимипоездами;удлинение парковых путей на пассажирских техническихстанциях;повышение численности парка пассажирских вагонов.-Каждая из этих мероприятий организационно-управленческого итехнологического характера должна дать положительный эффект. Однакоглавнойстратегическиважнойзадачейследуетсчитатьустранениенедостатков инфраструктуре пассажирского комплекса в наиболее крупныхжелезнодорожныхузлах,имеяввидуулучшениятерриториальнойорганизации их пассажирского хозяйства, включая ремонтно-экипированнуюбазу.Уже в ближайшей перспективе в дальнем пригородном пассажирскомсообщении, наряду с количественным ростом, ожидаются существенныекачественные изменения, в частности, увеличение скоростей движенияпоездов до 250 – 300 км/ч.
Это повлияет не только на конструкциюподвижного состава, но и потребует внесения изменений в постоянныеустройства, прежде всего, устранения в черте города всех пересеченийскоростныхлинийсавтодорогамив104одномуровне.Потребуетсямодернизациямногихсуществующихпассажирскихипассажирскихтехнических станций без изменения в железнодорожных узлах.Как показали исследования, технические пассажирские станции ипарки по объему работы можно условно разделить на 3 категории [43; 81]:oпервая категория – крупные, обрабатывающие более 10 составовв сутки;oвторая категория – средние с обработкой от 5 до 10 составов;oтретья категория – малые при обработке менее 5 составов.В крупных транспортных узлах должны сооружаться, как правило,технические станции первой категории, причем на все примыкающие к узлунаправления должна предусматриваться одна объединенная техническаястанция, которая может обслуживать до 40-50 составов в сутки.
Исключениепредставляют лишь немногие транспортные узлы городов, где можетпотребоваться строительство двух-трех технических станций.Жесткаяспециализацияпассажирскихстанцийпохарактерувыполняемых операций – с пассажирами дальнего и пригородногосообщения – наблюдается лишь в тех немногих узлах, где имеется более илименее обособленная сеть пригородных и внутригородских дорог. Вбольшинстве случаев пассажирские станции по характеру выполняемыхопераций не специализируются и обслуживают как дальнее, так ипригородное движение. Поэтому в состав пассажирских станций обычновходят устройства, необходимые для выполнения операций с дальнимипассажирскими и пригородными поездами (перронные пути, платформы ит.п.).
В пределах же самой станции специализация перронных путей,кассовых залов, маршрутов пропуска пассажиропотоков и других элементов,как правило, носит ярко выраженный характер. Операции с пригороднымипоездами и пассажиропотоком на крупных пассажирских станциях стремятсяобособить на самостоятельных секциях перронных путей (сквозных илитупиковых), выделить для продажи билетов на пригородные поездаотдельные кассовые помещения, развязать потоки дальних и пригородных105пассажиров в зоне перрона, вокзала и привокзальной площади вплоть до местперехода пассажиров на городской транспорт.Согласноисследовательскихтранспорта»проектировкамцентров(ИЭРТ)дляОАОодногоиз«Институтразвитиясамыхэкономикистанционнойавторитетныхиразвитияинфраструктурыпассажирского комплекса ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 годапотребуется около 88 млрд.
рублей из них в период 2015-2020 гг.необходимый объем инвестиций составляет не меньше 68 млрд руб. [43; 74].Неотложной практической задачей является уточнение ранееразработанных проектов и программ, их корректировки в связи с изменениемв последние годы темпов экономического роста российской экономики ипоявлениемновыхкрупномасштабныхпроектов.Необходимотакжепроведение серьезных научных разработок по совершенствованию методовтехнико-экономических расчетов в области проектирования и развития узловистанцийсучетомтого,чтоврезультатереструктуризациижелезнодорожного транспорта России он уже не является единымпроизводственно-технологическим комплексом [94; 95]. Методика ЮНИДОдля оценки социально-экономической эффективности развития пассажирскойинфраструктуры на российских железных дорогах едва ли пригодна.При подготовке концепции (1998 г.) и программы (2001 г.)реструктуризации отрасли (рис.
4.1) считалось, что падение спроса напассажирские перевозки железнодорожным транспортом будет преодоленосозданием самостоятельных пассажирских компаний, аналитических групп исекторов по маркетингу, активной работой с федеральными и региональнымиорганами власти по привлечению средств на обновление основных средствпассажирского комплекса. Но надежды на это не оправдываются. Рыночныепреобразованиясамипосебе,безосновательноймодернизацииинфраструктуры пассажирского комплекса, ожидаемых результатов не дадут.Самажемодернизациятребуетразработкинеобходимойнаучно-методической базы, учитывающей изменения географии пассажиропотоков,106увеличение скоростей движения пассажирских поездов, их длины, усилениеконкуренции со стороны автомобильного и воздушного транспорта.Анализ существующей и ожидаемой в перспективе загрузки железныхдорог с оценкой дефицитапроизводственной мощности пассажирских итехнических станций позволяет наметить основные направления (рис.
4.2) ирациональную этапность работ по их реконструкции и развитию с учетомтакого фактора, как дефицит инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» [101].Реконструктивные мероприятия в масштабах сети, требующие включения винвестиционную программу, целесообразно проводить в два этапа:•первый этап – станция формирования и оборота пассажирскихпоездов, а также станционные пункты, развитие которых обеспечиваетпропуск и обработку пассажирских поездов повышенной длины нарешающих направлениях сети;•второйэтап–прочиестанциинамаршрутедвиженияпассажирских поездов, экипировка транзитных поездов, а также станции вузлах с растущим пассажиропотоком, пассажирские технические станции ипарки, на которых осуществляется обработка и отстой составов.107Основная задача реструктуризации: обеспечение полного и качественного удовлетворенияспроса населения на перевозки с минимальными затратамиОсновныенаправлениядеятельностипассажирскогохозяйстваПеревозкапассажиров, багажаи почтиСодержание ивоспроизводствоподвижногосоставаКоммерческаядеятельность поуслугампассажирамОсновные результаты, достигаемые приизменении структуры управленияЦелевая функцияизменения структурыуправления- Создание новогоэкономическогомеханизма управленияпассажирскимиперевозками;- Переход к двухзвеннойотраслевой системеуправленияпассажирскимиперевозками;- Создание предприятиядорожного подчиненияГУП «ПассажирскиеперевозкиЕдиная техническая и технологическаяполитика в организации пассажирскихперевозок, ремонте подвижного состава,развитии материально-технической базыпассажирского хозяйства дорогоЦентрализованное финансово-экономическоеуправление пассажирским хозяйством,реализация инвестиционных программ;маркетинг, мониторинг и контроллингЕдиная региональная транспортная политикав пассажирских перевозках, централизованноевзаимодействие с правительственнымиорганами и другими организациямифедерального уровняЕдиная политика в работе по управлениюперсоналом, подготовке, переподготовкекадров пассажирского хозяйства(специалисты, работники массовыхпрофессий и др.)Рис.
4.1. Принципиальная схема концепция реструктуризациипассажирского хозяйства железных дорог108109Перераспределение работы между существующими ПСс учетом ограниченности их развития в условияхкрупных городовпассажирскимистанциямиФормирование новых пассажирских станцийПерераспределение и концентрацияработы в крупныхузлах снесколькимиКонцентрация работы на существующих ПС, имеющихвыходы на несколько направлений узла.Сооружение специализированных путей, оборудованиесуществующих устройствами для обеспечения отстоя иобслуживания прицепных и беспересадочных вагонов,туристических поездовВнедрениеАСУ ПС врамкахАСУПВ иАСУ«Экспресс»Сооружение пассажирских тоннелей и мостов,конкорсов и т.д.Приведение всоответствиемощноститехническогооснащения ипутевого развитияобъемамвыполняемой работыРазвитие системы экипировочных устройств наперронных путях для транзитных поездовПовышение пропускной способности горловин станцийУдлинение существующих перронных путей ипассажирских платформУвеличение числа путей в перронных паркахОсновные направления развития пассажирских станцийРазвитие устройств для организацииобращения многогруппных поездов(сооружения дополнительных путей исъездов)Специализация перронных путей дляприема, отправления и пропускавысокоскоростных поездовРис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
