Диссертация (1169103), страница 11
Текст из файла (страница 11)
В проектах последних лет стоянкидля автотранспорта предусматривают не только на привокзальной площади,но и в самом здании вокзала, что подчас приводит к необходимостисооружения многоэтажных зданий. Так, на станции Берн (рис. 2.3) верхний68этаж вокзала является паркингом на 200 машин, плавно переходящим вуровень уличной сети. Ниже расположено другое помещение для стоянкипримерно 350 машин, связанное с первым посредством лифта.1 – перронные пути;2 – вокзал;3 – туннель;4 – помещение для стоянкиавтомобилей;5 – торговый центр;6, 7 – почтовые помещения;8 – подъезд к зданию почты;9 – выход в городРис. 2.3.
Планировка пассажирской станции Берн с учетомвзаимодействия с автомобильным транспортомЭтажом ниже в уровне перекрытия платформ размещено помещениеавтовъезда общей площадью 30500 м2. Здесь же расположены площадки длякратковременнойстоянкииндивидуальныхавтомобилейитакси.Пересекающая станцию автомобильная дорога имеет с этим помещениемвокзала удобное сообщение. Следующий этаж занимают перронные пути ипассажирские платформы.При реконструкции станции количество перронных путей увеличено с9 до 12, а пассажирских платформ – с 5 до 6.
В результате, пропускнаяспособность станции возросла почти вдвое. Длина платформы – 300 – 460 м,ширина – 8,5 – 10,5м. Проход на пассажирские платформы, оказавшиесярасположеннымиводномуровнесостарымгородскимцентром,осуществляется через туннель шириной 16 м, образующий самый нижний(пятый) этаж станционного здания и являющийся продолжением вокзаларазмером 56х41 м. В настоящее время работы по реконструкции станцииБерн почти закончены.Немало крупных вокзалов за рубежом, и в частности в ФРГ (в Бремене,Гамбурге, Нюрнберге и др.), были построены ещё до первой мировой войны69и до сих пор сохраняют основные черты прежних архитектурных форм, а ихвместительные залы и сейчас ещё соответствуютмногократновозросшемужелезнодорожныхзавокзаловистекшийотражаютсяпериод.пассажиропотоку,Настроительствеособенностисовременногоэкономического положения железных дорог.Важным средством сообщения в национальном и международноммасштабе, наряду с железнодорожным транспортом, стал автомобильный ивоздушныйтранспорт.Конкурентнаяборьбаобострилась.Поэтомутребования к проектированию и строительству вокзалов изменились.
Так,вместо старых операционных залов с узкими кассовыми окошкамипредусматривается удобно расположенные, открытые кассы – светлые ихорошо обозримые. Большое внимание уделяется сокращению переходов иулучшению связи между элементами вокзала, перрона и привокзальнойплощади, средствам световой информации, всё отчётливее проявляютсятенденции к комплексному проектированию пассажирских станций ивокзалов.Зарубежный опыт показывает, что для пользования автотранспортомцелесообразно устройство крытых стоянок, а также организация привокзалах автогаражей с техническим обслуживанием.Современные вокзалы нуждаются в достаточно широких проездах дляразворота и перемещения погрузчиков, тележек и другой техники, а также впространстве для размещения эскалаторов и транспортёров ручной клади.Переход на электротягу позволяет перекрывать перронные пути иплатформы общим (со зданием вокзала) перекрытием, устраивать козырькибольшого вылета и т.
п., то есть отказаться от промежуточных опор накрытых платформах (рис. 2.4).701 – общее перекрытие;2 – пассажирское здание;3 – платформы;4 – крытая площадка для автомобилей ипассажиров;5 – отделение грузов срочной доставки;6 – остановка трамвая;7 - автостоянкиРис. 2.4. Вариант планировки пассажирской станции София с общимперекрытием здания вокзала и платформПассажирские станции железных дорог иногда совмещаются савтобусными, что, однако, в условиях конкуренции с другими видамитранспорта,осуществляетсясбольшимитрудностями.Недостатоктерритории для размещения на привокзальной площади новых зданий ипостроек иногда компенсируется перекрытием перронных путей, как этосделано в Берне.71ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2Проведённое в главе исследование показало:1.Вопросы развития пассажирских комплексов и их рациональногоразмещения в железнодорожных узлах сети ОАО «РЖД» представляетбольшой научный и практический интерес.
Их исследованию посвященытруды авторитетных отечественных и зарубежных учёных. Основноевнимание уделялось проектированию путевого развития пассажирскихстанций,проектированиюжелезнодорожныхвокзалов,выборутипапассажирских платформ, планировке привокзальных территорий и другимвопросам (микроуровень).2.Значительные успехи в развитии пассажирского хозяйства былидостигнуты за годы советской власти. Однако недостаточное вниманиеуделялось территориальной организации этого хозяйства на региональном,субрегиональномисетевомуровнях.Отсутствовалпо-настоящемукомплексный подход к территориальной организации железнодорожного идругих видов транспорта в увязке с планировкой городов, развитием ихулично-дорожной сети и выбором оптимальных проектно-плановых решенийс учётом интересов не только перевозчиков, но и пассажиров.3.В современных условиях, когда требования к качеству транспортногообслуживания населения повышаются, обостряется конкуренция на рынкахтранспортных услуг, такой фактор, как рациональная территориальнаяорганизации транспорта (ТОТ), становится все более значимым.
Выбороптимального числа, размещения и специализации станций пассажирскогокомплекса на сети железных дорог и в крупных железнодорожных узлахвходит в число важных научных и практических задач в сфере транспорта.Решение этой важной задачи актуализирует тенденция к росту скоростейдвижения пассажирских поездов дальнего следования и повышению ихсоставности.4.При разработке проектов развития и модернизации пассажирских ипассажирских технических станций в крупный железнодорожных узлах72целесообразно учитывать не только отечественный, но и положительныйзарубежныйопыт.Преждевсего,этоотноситсяккомплексномупроектированию и развитию станций, железнодорожных вокзалов ипривокзальных площадей при максимально полном учете изменений втехнологии перевозок и организации управления перевозочным процессом.5.Необходимо предусматривать и обеспечивать в проектах выполнениевсего комплекса требований, включающих:обеспечение высокой пропускной способности пассажирского комплекса каксистемы, включая путевую инфраструктуру станций, вокзалы и другие егоэлементы;развязку пассажиропотоков в пределах вокзала, платформ, а также впределах привокзальной площади применительно к местным условиям;удобное для пассажиров размещение переходов в разных уровнях,устройство (в необходимых случаях) развязки потоков прибытия иотправления пригородных пассажиров, а также выходов с платформ настанции метро;обеспечение поточности (пассажиропотоков), в необходимых случаяхотделение потоков пригородных пассажиров от дальних и чёткуюспециализацию работы отдельных устройств;устройство со стороны города удобных подъездов к вокзалу и развязкугородских видов транспорта на привокзальной площади и подходах к ней;создание условий для удобной пересадки пассажиров на городской транспорт(короткие и безопасные переходы для пассажиров без пересечения потоковавтомобильного движения, приближение остановок городского транспорта идр.).6.Для создания наибольших удобств для пассажира целесообразнообъединять пассажирские устройства различных видов транспорта.
Вобъединённом вокзале могут быть общими кассовые залы, залы ожидания,рестораны, камеры хранения, детские комнаты и другие помещения. Это даетвозможность не только улучшить обслуживание транзитных пассажиров,73следующих с пересадкой в автобусы, но и сократить объем вокзала посравнению с суммой объемов раздельных вокзалов, а также уменьшитьэксплуатационныерасходы.Помнениюспециалистов,стоимостьстроительства одного объединённого вокзала примерно на 20% меньшестоимости сооружения раздельных зданий, а суммарные эксплуатационныерасходы, вследствие уменьшения обслуживающего персонала, ниже на 10 –15%.74ГЛАВА 3.
РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПТИМИЗАЦИИ СХЕМТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХКОМПЛЕКСОВ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ3.1. Схемы территориальной организации транспорта на разныхуровнях управления транспортными потокамиСхема территориальной организации транспорта, то есть рисунокэлементов сети и связей между ними, является одной из существенныххарактеристик транспортной инфраструктуры. Это не просто качественнаяхарактеристика путей сообщения, а некий не явный, но важный показательпроизводственного потенциала, состояния и возможностей будущегоразвития транспортной сети.Транспортные системы с сопоставимыми количественными (общаяпротяженность, плотность сети, вес, скорость движения транспортныхединиц и пр.), но разными качественными характеристиками (схемаминачертаниясети)обладаютнеодинаковымитранспортнымиипланировочными возможностями.
Поэтому распространенные в практикепланирования и эксплуатации транспорта формулы вида y = F(x1, x2, …, xn),где y – производительность, а x1, x2, …, xn – элементы материальногонаполнения системы, постепенно вытесняются зависимостями вида y = F (M,S), где М – масса, количество материального наполнения транспортнойсистемы, определяемое входящими в ее состав элементами i = X1, X2, …, Xn,а S – качество материального наполнения или организация системы [21].Параметры M и S транспортной системы согласовываются такимобразом, что увеличение M сверх определенного уровня не может повыситьпроизводительности y, если не будет соответственно улучшена организацияS.Последняятрансформируетсявсовокупностьразнокачественныхкомпонентов S1, S2, …, Sm, представляющих собой набор управленческих,75плановых, технологических и других схем (структур), включая схемупространственной (территориальной) организации транспорта.Схематерриториальнойорганизациитранспорта,являющаясяпродуктом развития системы под влиянием природно-географических,экономических и других факторов, таким образом, выступает в качествеодного из важных показателей производственного потенциала путейсообщения [21].Системнаяклассификациясхемтерриториальнойорганизациитранспорта и членение его на иерархические уровни в сводном видеприведены в таблице 3.1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
