Диссертация (1169103), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Надежная информация о наличнойпропускной способности ПС и ПТС позволит принимать решение орационализации распределения работы между этими комплексами, что, всвою очередь, не только может снизить эксплуатационные расходы напассажирскиеперевозки,ноипозволитпланироватьобъемыкапиталовложений в развитие объектов пассажирского комплекса.Железнодорожный(растущаяконкуренциятранспортнаврынкеусловияхсовременнойтранспортныхуслуг,Россиимассоваяавтомобилизация населения, «пробки» на автомобильных дорогах и другиефакторы) должен сохранить свое ведущее место в транспортном комплексестраны.
Как показало исследование (табл. 1.4) именно рельсовый транспортпо своим технико-экономическим, экологическим и другим показателямотвечает перспективным требованиям развития транспортных коммуникацийРоссии.36Таблица 1.4.Сравнительная характеристика различных видов пассажирскоготранспортаВидтранспортаВозможныйинтервалотправления, секЛегковойавтотранспортАвтобусТрамвай(одноваг.)ЖелезнодорожныйтранспортМетрополитен (6ваг.)Наземнаяж.д.
(10ваг.)(диаметр,головнойучасток)3ЛекговойавтотранспортАвтобусТрамвай(одноваг.)Числоотправлений втечениеодного часаЧисломест длясиденияЗаполнение вчасы «пик»при отсутствии пересечений в одном уровне120041,7Провознаяспособность(пасс. в час водномнаправлении)Скоростьсообщений(км/ч)2000803040120903036601007200900015-25904040012004800020-3518020120027005400030-40100010-20*480060008-10*64560при наличии пересечений в одном уровне60041,78060303660100* – В центральных районах крупного города в часы «пик»Из приведённых в таблице 1.4 показателей ясно, что железнодорожныйтранспорт характеризуется рядом техническо-экономических преимуществ,особенно при оценке возможности использования городской территории дляпутевой инфраструктуры.
Таким образом, железнодорожный транспортнуждается в существенно меньших территориях, чем автомобильный, чтопредставляет собой явное преимущество первого, учитывая стесненныеусловия развития транспортных устройств в крупных городах.37Основные преимущества железнодорожного транспорта в городскомсообщении по сравнению с другими видами наземного транспортапроявляются:-в возможности организации беспересадочных сообщений в зоне«город-пригород», одновременно обеспечивающих разгрузку привокзальныхплощадей и маршрутов городского транспорта;-в минимальной потребности в территориях, необходимых дляразмещения путевой инфраструктуры;-в более высоком уровне безопасности движения поездов;-в более высокой надежности и регулярности сообщений благодарямалой зависимости рельсового транспорта от погодных условий;-в возможности выполнения пассажирских перевозок по твердымграфикам и расписаниям движения;-в двух-, трехкратном повышения эксплуатационной скорости движенияэлектропоездов по сравнению с трамваем, троллейбусом и автобусом;-в меньших эксплуатационных расходах и меньшей себестоимостиперевозки пассажиров;-в минимальном отрицательном влиянии на окружающую среду, малымпо сравнению с автомобильным транспортном [56; 72].38ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1Проведённые в главе анализ позволяет сделать следующие выводы.1.В социально-экономическом развитии России железнодорожныйпассажирский транспорт, обеспечивая экономический и культурный обменмежду различными регионами страны, удовлетворяя спрос на передвиженияпо производственным и личным надобностям, занимает особое место.2.Переход российской экономики на рыночные условия работы в начале90-х годов сопровождался резким падением объема пассажирских перевозоквсеми видами общественного транспорта, включая железнодорожный, вдальнем и пригородном сообщении.
В период 1992-2002 гг. объемпассажирских перевозок по отправлению сократился почти в два раза. Этатенденция отметилась и в последующее десятилетие. Тем не менее, вперевозках пассажиров на большие расстояния в поездах дальнегоследования роль железнодорожного транспорта остается значительной.3.Развитие путевой инфраструктуры пассажирского железнодорожноготранспорта, особенно в крупных железнодорожных узлах, не отвечает вполной мере современным требованиям: недостаточное количество и длинаприемоотправочных путей, малая ёмкость станционных парков для отстоясоставов пассажирских поездов по обороту, отсутствие техническихобустройств, обеспечивающих качественную подготовку составов в рейс,неподготовленность к обслуживанию скоростного и высокоскоростногопассажирского движения и другие.4.Сложившаясясхемаразмещениястанцийчастонеотвечаетградостроительным требованиям.
Объекты станционного хозяйства, занимаяв планировочной структуре городов большие территории, стеснены и немогут планомерно развиваться в соответствии с ростом объема перевозок итребованиями населения к качеству транспортного обслуживания.5.Пассажирские и пассажирские технические станции, как и другиеобъектымногоотраслевогожелезнодорожногохозяйства,сегодняразвиваются в новой социально-экономической обстановке (конкуренция на39транспортных рынках, новые технологии перевозок и управления), и этопридает исследованиям экономических аспектов развития пассажирскогокомплекса приоритетную значимость.Осуществляя массовые пассажирские перевозки, железнодорожныйтранспорт несёт немалые убытки. Традиционно убыточными были толькопригородные перевозки, но в начале 90-х годов убыточными сталипассажирские перевозки в поездах дальнего следования.
В 1993-м году этиубытки составили более 30 млрд руб. (деноминированных). Важной научнойи практической задачей поэтому является поиск путей и способовповышенияэффективностиработынеФедеральной пассажирской компании.40толькопригородных,ноиГЛАВА 2.
АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТАРАЗМЕЩЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ОБЪЕКТОВ ПАССАЖИРСКОГОТРАНСПОРТА В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ2.1. Вопросы размещения и развития объектов пассажирскоготранспорта в разработках ученых и специалистов-практиковВозможности и пути экономического развития станций и узлов,эффективного использования их как элементов инфраструктуры сети,обладающих на той или иной конкретной территории преимуществамиестественногомонополиста,взначительноймереопределяетсяисторическими особенностями их развития.
Прошлое русских железныхдорог весьма поучительно, и более глубокое осмысление его сейчас какникогда важно.В статье «Эволюция железнодорожной эксплуатации», вышедшей втрудах НТК НК ПС (1925 г.), инженер С.Н. Кульжинский, предложилследующие периоды в истории отечественных железных дорог.Первый (опытный) этап характеризуется постепенным (методом «проби ошибок») формированием сложного железнодорожного комплекса,который сегодня называется железной дорогой (1837 г.
- конец 50-х годов 19столетия).В течение второго периода основное внимание было уделеносовершенствованию пути и подвижного состава, в частности, их прочности иэксплуатационной надежности (конец 50-х годов 19-го – начало 20-гостолетия).Вконцеэтогопериодажелезнодорожноестроительствососредоточился в руках государства, и по определению С.Н.
Кульжинского,протекалдостаточноэнергичноисопровождалсясвойственнойгосударственному хозяйству нормировкой всех технических элементов,являющейся основанием нашей железнодорожной техники и сегодня [45].41Русские инженеры работали в громадной стране с бедным населением,слабо развитой промышленностью, хроническим недостатком денежныхсредств, далеко не щедро отпускавшихся казной на развитие и улучшениежелезных дорог. Эти особенности вынуждали наших железнодорожныхдеятелей и работников дорог в условиях растущего спроса на перевозкиобратить особое внимание на лучшее использование имевшихся в ихраспоряжении явно недостаточных технических средств и финансовыхресурсовили,использованияговорятехникиэксплуатационнойпостепенносовременнымиработы.сложилосьязыком,наинтенсификациюповышениеэкономическойУинженероврусскихубеждениевэффективностипутейнеобходимостисообщениярассматриватьжелезнодорожное хозяйство как комплекс, состоящий не только изтехнических элементов, но и из элементов экономических, причём обе этисовокупности элементов тесно связаны между собой и образуют единоецелое.Н.
С. Кульжинский впервые, на наш взгляд, и весьма точно подметилэту особенность нашей транспортной политики, которая сохранилась (и дажеусилилась) в послереволюционный период, да в 30-е годы толчок развитиюидеи формирования ЕТС страны. Этот исторический факт дает основаниеутверждать, что выдвижение принципа тесной связи между техникой иэкономикой путей сообщения принадлежит русским инженерам. За границейэтими вопросами стали интересоваться и уделять им серьезное вниманиезначительно позднее.Третий (технико-экономический) период, таким образом, начавшееся вконце 19 -начале 20 столетий, был принят советской школой инженеров ипродолжается в настоящее время, но уже в принципиально новой обстановке:определяющим совершенно неожиданно стал не дефицит производственноймощности железных дорог, а ее избыток. Политика искусственно перевелаесли не весь железнодорожный транспорт, то значительную его часть вкачественно новое, не лучшее состояние.42Еслисредитеоретиковжелезнодорожногоделаспециалисты,занимавшиеся вопросами взаимосвязи транспортного узла с планировкойгородов, исчислялись единицами, то специалисты по планировке городоввопросами железнодорожного транспорта, а тем более других видовтранспорта почти не занимались.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
