Диссертация (1169103), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Границы между отдельными классами структурдостаточно жестки и определяются общностью технологических задачтранспорта на каждом иерархическом уровне.Таблица 3.1Иерархические уровни и классы транспортных структурИерархическийуровеньтранспортнойсистемыКосмическийКласс структурыСтадия развитияструктурыВид сообщения-Экспериментальныесообщения сисследовательскимицелями--Программированиеи проекты+--Пассивноеформирование--+-Активноеформирование---+ВнутренниетехнологическиеизмененияТранспорт всообщении Земли сближайшими к нейпланетамиСолнечной системыТранспорт вмеждународныхсообщенияхТранспортотдельных стран имеждународныхобъединений (группстран)Транспортэкономическихрайонов, городскихагломераций икрупных городовТранспортотдельныхнаселенных пунктови низовых звеньевсети путейсообщенияМета-Супер-Макро-Мезо-Микро-+---Планетарный-+-Страновой--Региональный-Субрегиональный-76Эволюционный процесс наложил отпечаток на схемы макро-, мезо- имикроструктур.железнодорожныхХарактерныеи,вособенностименьшейстепени,указанныхнаструктуравтодорожныхнасетяхпрослеживаются более четко, нежели на сетях других видов транспорта.Специалисты выделяют структуры сети развитых и развивающихся стран[21].Каждому виду структур на страновом уровне соответствует определенныйтип транспортной сети: моноцентрический (рис.
3.1а), полицентрический(рис. 3.1б), и смешанный (рис. 3.1в).бавРис.4.1. Типы структур транспортной сети:а – моноцентрический; б – полицентрический; в – смешанный77I, II, III, IV – этапыпоследовательного развитиясхемы;1, 2, 3, 4 – площадивозможногоразмещенияпунктов перевозки;Пс – пассажирская станция;Т1,2,3,4,5 – грузовые станции;С1, С2 – сортировочныестанции;А,Б,Г,Д–железнодорожные подходы;В, Н – водные подходы– жилая застройка– промышленная застройкаРис. 3.2.
Генезис схем железнодорожно-речных транспортных узловВидовые особенности транспорта проявляются в существованиилинейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного,автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые – дляморского и воздушного транспорта.Советскимитерриториальнойспециалистамиорганизациибылидетальнотранспортанаизученысхемырегиональномисубрегиональном уровнях. Первые исследования в этой области относятся ксередине 20-х и началу 30-х годов, когда В.Н.
Образцовым и его учениками(С.В. Земблиновым, В.Д. Никитиным, Ф.И. Шаульским и др.) быларазработана принципиальная основа классификации железнодорожных узлови станций. В последующий период достаточно строгой типизации былиподвергнуты схемы территориальной организации крупных узлов путейсообщения,частосовпадающихсгородскимиагломерациями.Нарегиональном уровне выделены следующие типы транспортных структур78[21]:линейный,радиальный,радиально-полукольцевой,радиально-кольцевой.Дальнейшие исследования показали, что указанная типизация структурна региональном уровне характерна и для многих транспортных узловзарубежных стран, железнодорожные структуры данного уровня допускаютболее детальное членение. Так, на железнодорожном транспорте выделяютследующие виды структур железнодорожных узлов: с одной станцией; слинейнымразвитием;спараллельнымиходами;треугольные;крестообразные; кольцевые; смешанного типа.
Анализ показал, что болееполовиныжелезнодорожныхузловхарактеризуютсяструктурамисмешанного типа, т.е. не имеют четко выраженного классификационногопризнака.Значительный научный и практический интерес представляет изучениеусловий перехода одних структур в другие на мезоуровне. Изучен генезиссхем железнодорожно-речных узлов [21; 71], подтвердивший предположениео существовании гомологических рядов мезоструктур (рис. 3.2).Прослеживается определенная взаимосвязь мощности транспортныхустройствсхарактеромзакономерностьюявляется(типом)мезоструктурыувеличение(табл.3.2).производственногоОбщейпотенциалаобъекта при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно сизменениемтипаструктурыизменяютсяиееколичественныехарактеристики, а также информационная энтропия схемы.
Под энтропиейсхемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций)по размещению элементов транспорта в рамках рассматриваемой структуры.79Таблица 3.2Некоторые количественные характеристики схем железнодорожно-речныхтранспортных узлов России (уровень – региональный, класс –мезоструктуры, подкласс – сети приречных городов)Тип схемыДоля вобщемколичестве,%Классификационный признакЧисленностьнаселения вграницахрегиона, тыс.чел.Числожелезнодорожныхподходов(линий)Числостанций идругихраздельных пунктовМестныйгрузооборот, млн.т/год1-3Длинавнутриузловых ходовисоединений,км10-30Радиальный33,0От 50 до 400С линейнымразвитием52,0Спараллельными ходами15,0Отсутствиемостовогоперехода идифференциацияопераций постанциямОдин мостовойпереход;дифференциацияоперацийчастичная, иногдаполнаяДва мостовыхперехода;дифференциацияопераций полная;ячеистаяструктура схемы1-72-5От 150 до7002-620-1503-302-25Более 7003-680-20015-2510-50В свое время профессор С.В.
Земблинов и его коллеги [32] сделалипопыткуклассифицироватьестественно-географическихсхемыиузловвсвязисразнообразиемпроизводственно-техническихусловийразличных районов страны. Предложенная сетка включила 10 типов схемпостроения железнодорожного транспорта (для районов с горно-заводским,сельскохозяйственным, лесным и другим производством).Наконец, детально исследована и включена в практику планированиятипизация структур транспортных комплексов на субрегиональном уровне.Особенности этих структур настолько явны, что специалисту достаточноодного взгляда на схему, чтобы определитьне только категориютранспортного объекта (железнодорожная станция, аэропорт, морской илиречной порт и т. д.), но и с достаточной точностью установить уровеньпроизводственных возможностей этого объекта.
Приведенный выше анализпозволяет сделать следующие выводы:801.Нарядутерриториальнойсфакторамиорганизациивнешнейтранспортасредыважноевразвитиизначениесхемимеютвнутренние особенности транспортных структур как объектов эволюции. Вразвитии схем при всем их многообразии нет хаоса. Генезис схемукладывается в определенные закономерности.2.Структуры и функции схем транспорта взаимообуславливаются,что позволяет их соотносить, но соизмерение возможно лишь косвенное.3.Специфическими чертами развития транспортных структурявляется возникновение новых качеств и свойств, не сводимых к прежним,дифференциация и интеграция их элементов.4.Исторический характер формирования транспортных структур(каждый последующий этап вытекает из предыдущего), с одной стороны,обуславливает существование гомологических рядов схем и их ортогенез, сдругой – нелинейность свойств и наличие промежуточных (переходных)схем.5.карту»Формально–логический подход не позволяет дать «дорожнуюпространственно-временногоразвитияреальныхсхемтерриториальной организации транспорта, но в рамках структурного анализаможет успешно использоваться в качестве вспомогательного средства.3.2.
Выбор числа, размещения и специализации станцииНесмотрянаснижениеобъемапассажирскихперевозокжелезнодорожным транспортом в поездах дальнего следования особенно в90-егоды.Размерыпассажирскогодвижениянамагистральныхнаправлениях сети остаются высокими.В соответствии с графиком движения поездов в 2011/2012 гг. пожелезным дорогам России в дальнем следовании курсировало 739 парпассажирских поездов разных категорий, из которых железными дорогамиРоссии формировались 615 пар.
Регулярно на сети ОАО «РЖД» обращалось13 пар скоростных поездов: 7 пар в сообщении Москва – Санкт-Петербург, 481пар в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки, 2 пары в сообщении Москва– Нижний Новгород.По прогнозам, перспективные размеры движения пассажирскихпоездов дальнего следования на сети ОАО «РЖД» в период массовыхперевозок составляют: 778 пар поездов в сутки – к 2015 г. и 865 пар поездов– к 2020 г. [43]. Если эти прогнозы оправдаются, увеличение размеровдвижения поездов дальнего следования к 2020 г. составит около 90 парпоездов в сутки. Размеры движения скоростных и высокоскоростныхпассажирских поездов также повысятся: к 2015 г.
– 28 пар поездов в сутки, к2020 г. – 82 пары, в том числе 30 пар высокоскоростных поездов всообщении Москва – Санкт-Петербург.В современных условиях важнейшей общесетевой задачей становитсяразвитие пассажирских (ПС) и пассажирских технических станций (ПТС), накоторых производится обработка пассажирских поездов и подготовка их котправлению в рейс. Сегодня путевое Развитие ПТС позволяет обрабатыватьи отстаивать по обороту только 75% пассажирских составов без расцепки.Отсутствие достаточного качества путей на ПТС увеличивает затраты наперестановку составов и их размещение на других станциях; растетпродолжительность задержки составов на конечных и начальных станцияхмаршрута; ухудшается использование пропускной способности линии;увеличивается потребность в локомотивной и вагонном парке.С развитием пригородных и внутригородских железнодорожныхпассажирских перевозок в наиболее крупных узлах может оказатьсяцелесообразным создание специализированных пассажирских станций дляпригородного сообщения с концентрацией на центральных станцияхпреимущественно операций с дальним пассажиропотоком, а на вновьсоздаваемых – с пригородным.
И такому распределению функций приналичии в узле нескольких станций, по всей вероятности, уже целесообразнопереходить в Московском, Санкт-Петербургском и других наиболее крупныхжелезнодорожных узлах. В Московском узле большие пригородные потоки82еще долго будут обслуживать рижский, Савеловский и Павелецкий вокзалы,хотя в прошлом и высказывались предположения о их полном закрытии.Ограничения объема перевозок и качества транспортных услуг повозможностяминфраструктурыПАиПТСтребуютпроведенияреконструктивных мероприятий с включением их в инвестиционнуюпрограмму ОАО «РЖД». Как уже отмечалось в стратегии развитияжелезнодорожного транспорта страны на период до 2030 года, утвержденнойраспоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г.№877-р,прогнозируетсяростобъемовперевозокпассажировжелезнодорожным транспортом к 2030 г.
на 16,3% относительно уровня 2010г. с 1367 до 1590 млн. чел., при этом рост пассажирооборота составит 27,8% с 181, 0 до 231,3 млрд пасс. –км.Вопросы усиления мощности путевого развития пассажирских итехнических пассажирских станций до настоящего времени во всей полнотене рассматривались, хотя по ряду сложных и важных вопросов иприводились исследования и в прошлом, и в последние годы.Развитие ПС и ПТС сегодня связано с ростом скоростей движения,изменениями в планировочной структуре городов, построении маршрутнойсети городского пассажирского транспорта и другими факторами.Так как число пассажирских станций даже в крупных узлах изменяетсяв небольшом диапазоне, при проектировании возникает необходимостьподтвержденияразмещениятехнико-экономическимипотомуилииномурасчетамивариантуцелесообразногозаданногоколичествапассажирских станций (обычной одной).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
