Диссертация (1169103), страница 14
Текст из файла (страница 14)
С другой стороны,устройства и оборудование одной объединенной технической станцииоказываются более экономичными, а сама техническая станция болеесовершенной и производительной, чем несколько старых, плохо оснащенныхстанций.При объединенной технической станции может быть создан мощныйсовременный ремонтно-экипировочный цех. Это ускоряет и удешевляетобработкусоставов,уменьшаетпотребностьвпутевомразвитиистанционных парков. Кроме того, концентрация обработки пассажирскихсоставов в оборот. Благодаря этому может быть получен дополнительныйвесьма существенный экономический эффект [32; 97]. Таким образом, вопрос90решается сопоставлением дополнительных расходов и экономии затрат наразвитие станционной инфраструктуры, ускорение обработки составов и др.Выбор проектного решения должен производиться на основе техникоэкономических расчетов по известным методикам [32; 72; 97].
Приориентировочных подсчетах на пред проектных стадиях капиталовложения,необходимые для строительства пассажирской технической станции (Ктс) безучета затрат на строительство дополнительных соединительных линий иразвязок, можно определить с использованием формулы:Ктс = А + В ∗ ,(3.2)где А – постоянные строительные затраты, независящие от объемаработы станции;В – средние удельные затраты на один состав;Nc – количество пассажирских составов, обрабатываемых натехнической станции в течении суток.При определении эксплуатационных расходов постоянные устройстваи механическое оборудование следует рассматривать раздельно.
Расходы натекущий ремонт и содержание могут приниматься для постоянных устройств(зданий и сооружений) – в размере 1,5-2% от строительной стоимости, длямеханического оборудования – в размере 2,5-3% от стоимости оборудования[97]. Расходы на содержание обслуживающего персонала и энергию(топливо) должны учитываться самостоятельной статьей.В остальном метод определения строительных и эксплуатационныхрасходов, а также приведенных затрат не содержит каких-либо особенностей.Результаты экспериментальных расчетов приведены в приложении 3.3.3. Размещение магистральных остановочных пунктов пассажирскихпоездов на внутриузловых ходахНа линиях железнодорожных дорог, обслуживающих население городаи пригородных зон, располагается сеть зонных станций и остановочныхпунктов.
Во многих узлах для обслуживания пассажиропотоков дальнего,91пригородного и внутригородского сообщения используются одни и те жестанции. На крупных пассажирских станциях, как правило, выделяютсясамостоятельные перронные пути, платформы и кассовые помещения [42; 43;72]. При больших размерах движения надобности в специальных залахожидания для пригородных пассажиров не возникает. На малых станцияхпринебольшихразмерахпригородногодвижениясамостоятельныхустройств для обслуживания пригородных и внутригородских перевозоктакже не предусматривается.В пунктах массовой посадки и высадки пассажиров с резким перепадомплотности пассажиропотоков сооружаются зонные пригородные станции снеобходимыми обустройствами для отстоя составов пригородных поездов иих оборота.
Все прочие места посадки и высадки пассажиров конструктивнооформляются как обычные остановочные пункты.Среднее расстояние между остановочными пунктами на городской ипригородной железной дороге можно определить, принимая в качествекритерия затрату времени на поездку, включая пеший подход. Сувеличением расстояния между остановочными пунктами возрастает затратавремени на пеший подход (или подъезд автотранспортом), но в то же времяблагодаря большей скорости сокращается затрата времени на передвижениев поезде. Следовательно, существует оптимальное расстояние междуостановочными пунктами, при котором суммарное время на посадку будетминимальным (табл. 3.3).92Таблица 3.3Зависимость расстояния между остановочными пунктами от среднейдальности поездки [72]Средняя дальностьпоездки, кмМинимальное время на поездку,включая пеший подход, мин.2,53,54,55,56,57,58,59,55,0 - 6,010,0 – 11,012,0 – 13,014,0 – 15,016,0 – 17,018,0 – 19,019,0 – 20,020,0 – 21,0Оптимальное расстояниемежду остановочнымипунктами, м.500 - 550600 – 650700 - 750800 - 850900 - 950950 - 10001050 - 11001150 - 1200Таблица 3.3 составлена для двухпутного ж.-д.
диаметра, на которомэксплуатируется современный подвижной состав (электрические моторвагонные поезда), обеспечивающие ускорение при разгоне до 1,1 – 1,2м/сек2исреднеезамедлениеприторможении0,5–0,6м/сек2.Продолжительность остановки принята равной 20 сек., а скоростьпешего подхода – 5 км/час.Полученные значения оптимальных расстояний между остановочнымипунктами соответствуют условиям размещения их непосредственно в городеи в ближайшей пригородной зоне. Для удаленных зон с большими среднимидальностямипоездкирасстояниемеждуостановочнымипунктамивозрастает. Оно, как показывают расчеты, может быть найдено последующей ориентировочной формуле [4]:Д=92*S+300 М (3.3),где S – средняя дальность поездки в км.Размещение зонных станций и остановочных пунктов в плане города ипригородной зоны должно производиться в тесной увязке с расположениемселитебных и промышленных территорий, мест массового отдыха населения,стадионов и т.п.
Каждый город в этом отношении имеет свои особенности, ивряд ли можно по этой причине устанавливать какие-то жесткие нормативы.93Расстояние между остановочными пунктами в черте города иногдасоставляет 0,8 – 1,0 км, в то время как в пригородной зоне оно доходит до 2,0– 2,5 км и более. Тем не менее, и в пригородной зоне в зависимости отсложившегосяразмещенияпоселковипромышленныхпредприятийрасстояние между остановочными пунктами, исходя из потребностейпассажиров, может быть уменьшено до внутригородских нормативов.Длясокращениятерритории,занимаемойжелезнодорожнымиустройствами в городе, целесообразно создание сквозных внутригородскихлиний.
Такие линии обладают более высокой пропускной способностью и,следовательно, для обеспечения заданных размеров движения требуютменьшего путевого развития. На них может быть организовано маятниковоедвижение со сквозным пропуском электропоездов через город. В этом случаевсе устройства, связанные с обслуживанием электроподвижного состава иего оборотом, могут быть размещены вне города.Схемы зонных станций в отношении занимаемой территории такжедолжны быть возможно более экономичными, с минимумом стрелочныхпереводов, выходящих на главные пути. Большое значение имеет такжеконструктивное оформление зонных станций как пунктов пересадки надругие виды транспорта.Изысканиенеобходимыхтерриторийдляразмещениястоянокобщественного и индивидуального транспорта у железнодорожных станцийи остановочных пунктов уже сейчас стало серьезной проблемой.
Большоговнимания требует развитие железнодорожных станций как пунктов массовойпересадки пассажиров. Проектами должен обеспечиваться быстрый удобныйи безопасный переход в подвижной состав другого вида транспорта.Маршруты перехода должны быть короткими.Наибольший пересадочный пассажиропоток обычно наблюдается вточках пересечения кольцевых и диаметральных линий, а также нацентральных тупиковых пассажирских станциях, в пунктах пересечения слиниями метрополитена и т.п. [24; 56; 81].94Конструктивно пункты массовой пересадки могут выполняться в одномили разных уровнях. В практике крупных городов мира имеются те и другиерешения.Важным элементом железнодорожных устройств, отвечающих целямпригородного сообщения, является электродепо, т.е. хозяйство для отстоя,текущего содержания и ремонтов электросекций.
Чаще всего электродепорасполагается в непосредственной близости от основной пассажирскойстанции или непосредственно на ее территории.Удаление электродепо от перронных путей станции влечет за собойнежелательные дополнительные расходы по порожнему пробегу составов.По своему существу требования к размещению электродепо итехнических станций аналогичны. Однако требование выноса электродепо запределы города не является уже столь обязательным и необходимым.
Многиепригородные составы имеют оборот на зонных станциях, расположенных запределами города. На наиболее крупных из них должны предусматриватьсясамостоятельные деповские устройства [43]. В связи с рассредоточениемоперацийпообслуживаниюмотор-вагонногоподвижногосоставаэлектродепо не занимают больших территорий, не нуждаются в большомпутевом развитии и поэтому часто располагаются в пределах станционнойплощадки [81].Круг вопросов, связанных с технико-экономическими обоснованиямиразвития устройств железнодорожного транспорта, обслуживающих нуждынаселения города и пригородной зоны, весьма обширен. Он включаетопределениеразмеровпригородногодвижения,егоорганизацию,размещение постоянных устройств (в том числе остановочных пунктов),выбор типа подвижного состава, пассажирских платформ и т.п.Многие из перечисленных вопросов являются чисто техническими, ипоэтому анализ их выходит за рамки данной работы, рассматривающей восновном планировочные задачи в масштабах транспортного узла и города.95Большоезначениеимеетжелезнодорожных остановочныхисследованиевлияниячислапунктов на дальность перемещенияпассажиров городским транспортом.
Каждый дополнительный остановочныйпункт сокращает дальность пешего подхода или поездки городскимтранспортом, что необходимо учитывать при технико–экономическихрасчетах.Представляетнаучный и практический интерес, в какой степениувеличение числа остановочных пунктов сокращает дальность пешегоподхода и перемещения городским транспортом. Чтобы выявить этузависимость, будем считать плотность распределения пассажиров потерритории города постоянной, а зоны тяготения каждого остановочногопункта одинаковыми по площади и имеющими форму круга. При этихусловиях интегрированием можно установить, что сумма пассажирокилометровперемещения(переходногоплюспоездкигородскимтранспортом) выразится формулой [72]:2R3,WП 3n(3.4)ω – плотность распределения пассажиропотока в зоне транспортногообслуживания, пасс./км2обслуживаемой территории;R – радиус зоны транспортного обслуживания, то есть половинарасстояния между крайними точками зоны, измеренного по диаметру, км;n – количество остановочных пунктов (n = 1, 2, 3… целое число)Формула (3.4) ориентировочная, но она достаточно точно отражаетхарактер изменения пассажиро-километров в связи с изменением числаостановочных пунктов.Наибольший эффект получается на первых этапах рассредоточенияпассажирских операций – увеличение числа остановочных пунктов с одногодо трех.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
