Диссертация (1169103), страница 15
Текст из файла (страница 15)
При дальнейшем рассредоточении операций пассажиро-километрысокращаются менее существенно. Таким образом, коэффициент96K RnМожет рассматриваться как критерий, характеризующий обеспеченностьобслуживаемой территории остановочными пунктами.При известных затратах, связанных с устройством остановочногопункта (строительные расходы, содержание обслуживающего персонала,остановки поездов и др.) и стоимости одного пассажиро-километра,обычным методов технико-экономического сравнения вариантов нетрудноустановить, в какой степени целесообразна организация дополнительныхостановочных пунктов и где их лучше расположить.В проектной практике, чтобы получить более точный результат,расчеты целесообразно производить по отдельным жилым массивам и вкаждомконкретномпассажиропотокаислучаеспособучитыватьегофактическуюраспределенияплотностьпотерриториирассматриваемого района города (пеший подход, передвижение автобусом,трамваем и т.д.).
При таком подходе можно более точно оценить фактическоеизменение разных групп затрат.Зная пассажиро-километры пробега, легко определить пассажиро-часыи скорость сообщения при разном числе и размещении остановочныхпунктов. При сравнении вариантов следует иметь в виду, что скоростисообщения городским транспортом примерно вдвое ниже (15 – 20 км/ч с.),чем железнодорожным.Плотностьпассажиропотокаопределяетсяисходяизплощадитерритории транспортного обслуживания города, пригородной зоны и общихразмеров пассажиропотока пригородного и внутригородского сообщенияжелезнодорожнымтранспортом.Приориентировочныхрасчетахсреднесуточные размеры пассажиропотока могут приниматься на основанииследующей зависимости:Поп = 50 М тыс. пасс 0 для крупных городов, административныхцентров и курортных зон, расположенных на электрифицированных линиях иимеющих развитые пригородные зоны;97Поп = 20 М тыс.
пасс 0 для прочих крупных городов, расположенных наэлектрифицированных линиях;(М – численность населения зоны транспортного обслуживания в тыс.жит.).От среднесуточных размеров пассажиропотока нетрудно перейти кгодовым. В зону транспортного обслуживания включается лишь татерритория города и пригородов, население которых регулярно пользуетсяжелезнодорожным транспортом для трудовых и культурно-бытовых поездок.Что касается других задач (выбор типа подвижного состава, пассажирскихплатформ, режим и графики движения поездов и т.п.), то их решениевыходит за рамки данного исследования.98ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3Проведенный в главе анализ и экспериментальные расчеты (см.Приложения 2 и 3) позволяют сделать следующие выводы:1.Территориальную организацию транспортных комплексов следуетрассматривать как важный фактор, определяющий производственнуюмощностьпредприятийтранспорта,ихконкурентоспособностьивозможность их планомерного и пропорционального развития в перспективе.2.Решая проектно-плановые задачи, связанные с выбором числа,размещения и специализации пассажирских станций, необходимо в полноймере учитывать особенности планировки и застройки городов, условияработы городского пассажирского транспорта и другие факторы внешнейсреды.3.Пассажирскиежелезнодорожныхиузлахпассажирскиедолжнытехническиерассматриватьсястанциикаквединыйпроизводственно-технологический комплекс, работающий в тесном контактес пригородным железнодорожным и городским транспортом.
На развитиеэтого комплекса оказывают существенное влияние и другие факторы(особенности генеральной схемы транспортного узла, возможности усиленияпропускнойспособностивнутригородскихипригородныхлиний,размещение объектов грузового транспорта и др.).4.Опыт проектирования эксплуатации пассажирскихустройствипроведенные автором расчеты показывают, что в городах с населением до 1,0-1,5 млн жителей все операции по обслуживанию дальнего пассажирскогодвижения могут быть сосредоточены на одной пассажирской станции.
Приэтом каких-либо затруднений, вызываемых концентрацией пассажирскихопераций, обычно не возникает. Обслуживание пассажирских составов такжеосуществимо на одной технической станции.5.В современных условиях ставить вопрос о выносе существующихпассажирских станций из центральных в периферийные районы городанецелесообразно. Неконтролируемая автомобилизация населения в больших99городах с «пробками» на дорогах убеждает в том, что только рельсовыйтранспорт дает возможность вывести городское движение из кризисногосостояния. Он требует в городе для размещения своей инфраструктурысравнительно небольшие территории и в то же время предоставляет городукоммуникации высокой провозной способности.
Исторически сложившеесяразмещение многих пассажирских станций в пределах старых городскихцентров, куда сходятся линии городского транспорта и где размещаетсяосновная часть административных зданий и значительная часть застройки,отвечает основным градостроительным и другим требованиям. Однакоможно признать, что размещение пассажирской станции в гуще городскихкварталов все-таки влечет за собой последствия экологического характера –пыль, шум, загрязнение воздушного бассейна, почвы и т.д. Однако, спереходом железных дорог на электротягу отрицательное влияние этихфакторов, сопутствующих центральному положению пассажирской станциии структуре современного города, резко снижается.
Вариант выносапассажирской станции на окраину города, имеющий в градостроительномотношенииопределенныепреимущества,влечетзасобойсложныепроблемы, связанные с распределением (дистрибуцией) пассажиропотоковпо территории города.6.Нежелательно размещение пассажирской станции в чисто селитебномрайоне города, равно как и в районе, где группируются учреждения ипредприятия какого-либо одного типа, например, только административныеучреждения. Пассажирская станция получает постоянную высокую загрузку,если она располагается в районе, где попеременно зарождаются ипогашаются мощные пассажиропотоки, где постоянно пульсирует жизнь.Центральноерасположениепассажирскойстанциисовпадаетспотребностями основной массы населения города, пользующегося железнойдорогой для трудовых, культурно-бытовых и других поездок. Располагаясь вцентре города (или близ центра), пассажирская станция оказывается100одинаково доступной для всех секторов города и его периферийныхтерриторий.7.Вопрос о переустройстве тупиковых станций в сквозные утратил своюбылую актуальность.
Тупиковые станции, расположенные глубоко вселитебных районах крупных городов, настолько срослись с ними, чтопереустройство их в сквозные практически невозможно. Создание жесквозной станции на новом месте требует больших затрат. Кроме того,увеличиваются и эксплуатационные расходы, так как наряду с вновьпостроенной сквозной обычно сохраняется (для обслуживания пригородногодвижения) и старая тупиковая станция.8.Тупиковая пассажирская станция с хорошо развитой горловиной идостаточным количеством перронных путей, оборудования маршрутнорелейной централизацией, обеспечивает высокую пропускную способность,особенно после электрификации головных участков и железнодорожныхузлов, что позволяет обслуживать пригородные перевозки мотор-вагоннымподвижным составом.9.Иным должен быть подход к размещению технических станций.
Паркиотстоя,очисткииэкипировкипассажирскихсоставов,ремонтно-экипировочных депо требуют для своего размещения значительныхтерриторий.Саминепосредственнонеэтиустройствасвязаны.сПоэтомуобслуживаниемгородскиепассажировадминистрациизаинтересованы в выносе технических станций за пределы городской черты.Размещениепассажирскойтехническойэкономичнеестанцииивнепосредственнойобладаетвесомымиблизостиотэксплуатационно-технологическими преимуществами. В связи с этим вопрос о размещениитехнических станций в узлах в каждом конкретном случае должен решатьсяиндивидуально. При этом соображения градостроительного и транспортногохарактера должны учитываться в равной мере [94; 95].101ГЛАВА 4.
ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХКОМПЛЕКСОВ И МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХРЕШЕНИЮ4.1. Оценка перспектив развития пассажирской инфраструктурыжелезных дорог: первоочередные задачи и пути их решенияКонцентрации населения в крупных городах способствуют растущиемасштабы производства, развивающиеся средства связи и коммуникаций, втом числе скоростной транспорт. Эти факторы, характерные для всехкрупных городов мира, включая Россию, порождают мощные потокипассажиров и в самих городах, и в пригородных зонах.В 1800 г. на земном шаре было всего 50 городов с населением более100 тыс.
чел., что составляло только 2% всего населения планеты. Сегодня вкрупных городах проживает более 30% всего населения. О темпахконцентрации населения свидетельствуют такие данные: в 1800 г. толькоодин город имел населения свыше 1 млн. чел., в 1914 г. было 16 такихгородок, в 1939 г. – 37, а в 1956 г. – 65, в 2012 г. – более 100 [73; 83].В первую половину прошлого столетия население в пригородахувеличивалось в 1,3 раза быстрее, чем в городах.
В период 1940 – 1950 гг.указанные темпы прироста возросли в 2,5 раза, а за 1950 – 1955 гг. – до 7 раз.Сегодня эта тенденция продолжается.Развитие индивидуального автотранспорта во многих крупных городахприводило к тому, что в часы "пик" улицы переполнялись автомобилями,скорости движения резко падали, транспорт городов терял манёвренность.Это было характерно для североамериканских городов. Так, в Лос-Анжелосеоколо70%внутригородскихтерриторий,посуществу,занятоавтомобильным транспортом (из них 30% – проезжая часть улиц, 40% –места стоянки автомобилей, развязки городских магистралей и т. п.).Перенасыщение улиц автомобилями привело к тому, что в часы "пик "102скорость сообщения в городе на автомобиле упала до уровня 1900 г.
– 5 – 7км/ч. Час. В аналогичном положении оказались сегодня и многие российскиегорода.Несмотря на то, что за послевоенные годы в ряде крупных городовстраны (Ростове, Курске, Волгограде и др.) заново построены вокзалы иразвиты пассажирские станции и вокзалы [30; 83], проблему развитияпассажирских устройств в масштабах страны нельзя считать решенной. Насетижелезныхдорогвсеещеимеетсямногоустаревших,неудовлетворительных по своей планировке и благоустройству вокзалов,особенно малой и средней величины.Как было показано в предыдущих главах диссертации, на ряде крупныхстанций недостаточна длина платформ и перронных путей. Слабо развитатехническая база экипировки и ремонта пассажирских составов, в результатечего эти операции требуют больших затрат ручного труда и времени.Серьезные трудности в работе пассажирского комплекса возникают влетний период, когда увеличиваются размеры движения поездов, повышаетсясоставность поездов дальнего следования до 20-24 вагонов.
При этомпассажирские платформы не имеют достаточной длины для посадки-высадкипассажиров, отсутствует соответствующее путевое развитие и необходимыеобустройства для выполнения технических операций как в пути следования(на промежуточных станциях), так и в парках формирования составовпассажирских поездов.С 2008 года на южных направлениях в связи с ростом пассажиропотокаОАО «РЖД» начато увеличение количества вагонов в поездах дальнегоследованиянамаршрутах,обладающихтехническойвозможностьюбезопасной посадки и высадки на промежуточных станциях [74; 72].Безопаснаяпассажирскихпосадкаплатформпассажировнадостаточнойстанциях,неимеющихдлины,обеспечиваетсяустановленными ограничениями по продаже билетов в хвостовые вагоныпоездов. В проектах и программах перспективного развития пассажирского103комплексанеобходимоучитыватьразвитиескоростных,ускоренныхпригородных, интермодальных и межобластных перевозок.Для ввода в обращение поездов повышенной длины необходимареализация комплекса мероприятий, включающих:частичное-обновлениеимодернизациюлокомотивногопассажирского парка локомотивов с повышения мощности электропоездов(до 6-7 тыс.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
