Диссертация (1169103), страница 19
Текст из файла (страница 19)
До сих пор в такой постановке задача территориальной организациипассажирского хозяйства на наших дорогах не решалась.123Имитационное моделирование с использованием системы «Истра»,таким образом, позволяет решать одновременно несколько сложных задач:расчет пропускной способности, определение задержек поездов, сравнениевариантов размещения станций в узле, выбор рациональной территориальнойорганизации пассажирского комплекса и экономически эффективныхорганизационно-технологических решений.Обобщая рассмотрение различных методов расчета пропускнойспособности пассажирских станций, есть все основания рекомендовать методкомпьютерного имитационного моделирования (система «Истра») и считатьдоказанным, что:•все методы, кроме имитационного моделирования, имеютсущественные недостатки, что приводит к серьезным ошибкам при расчетах.Имитационное моделирование позволяет решать широкий класс задачполучением объективных характеристик моделируемого объекта;•числу важнейших факторов, определяющих производственнуюмощность и показатели работы пассажирских станций, относятся схемыпутевого развития, взаимодействие процессов и функции управления;•имитационные модели типа «Истра» универсальны и могутиспользоваться при исследовании транспортных сетей и различных уровнейуправления транспортом;•оптимум.предложенная имитационная система позволяет решать задачи наРеконструктивныеитехнологическиерешенияспособныприводить к уменьшению задержек транспортных средств, гармонизируяфункциональную структуру моделируемого объекта;•автоматизированное построение модели с отображением схемыпутевого развития и технологий существенно улучшает условия ееэффективного использования при решении различных проектно-плановыхзадач;124•рекомендуемая методология расчетов методом имитационногомоделирования может стать основой системной оценки эффективностиинвестиций.4.3.
Повышение роли государственного регулирования и контроля всфере пассажирского транспортаВходепроводимыхвРоссииреформиреструктуризациижелезнодорожного транспорта обозначилась практическая потребность врешении сложных задач, связанных с управлением и регулированиемдеятельности пассажирского транспорта. Масштабная реформа в сфережелезнодорожного транспорта в России осуществляется с начала 2000-хгодов, целью которой является повышение конкурентоспособности ОАО«РЖД», в том числе, и на рынке пассажирских перевозок.В2001г.ПравительствомРФбылаутвержденаПрограммаструктурной реформы на железнодорожном транспорте.Вчастиреструктуризациипассажирскогохозяйстванажелезнодорожном транспорте можно выделить следующие этапы:1)повышение лояльности к формированию тарифов на перевозкупассажиров в дальнем следовании в вагонах-купе и вагонах – «СВ».
ТеперьОАО «РЖД» может самостоятельно устанавливать тарифы, а государстволишь регулирует тарифы на перевозку в плацкартных и общих вагонах.Данные мероприятия составляют второй этап структурной реформы 20032005 гг.;2)осуществлениереформыпассажирскогокомплекса,заключающейся, среди прочего, и в создании в 2006 г. в качестве филиалаОАО «РЖД» Федеральной пассажирской дирекции (с 2010 г.
– Федеральнойпассажирской компании). Основной сферой деятельности Федеральнойпассажирской компании является предоставление населению услуг поперевозке пассажиров в дальнем сообщении [82];125создание3)пригородныхпассажирскихкомпаний(ППК),являющихся перевозчиками пассажиров в пригородном сообщении. Дляреализации своей деятельности ППК арендуют подвижной состав у ОАО«РЖД» и пользуются инфраструктурой этого холдинга;ввиду нехватки выделяемых субъектами РФ средств в виде4)субсидий в рамках регулирования тарифов на пригородные пассажирскиеперевозкисохраняетсяперекрестноесубсидированиепассажирскихперевозок в пригородном сообщении в «модифицированных» домах.РеализацияПрограммыжелезнодорожноготранспортабыланеобходима в силу негативного воздействия следующих факторов:несоответствия уровня развития железнодорожного транспорта1)требованиям к повышению услуг;сложности развития рыночных отношений в отрасли ввиду2)совмещения функций хозяйственной деятельности и государственногоуправления в одном органе;высокой степени износа основных фондов и больших затрат на3)их обновление с потерей необходимой экономической устойчивости всегокомплекса.Низкая эффективность системы государственного регулирования всфережелезнодорожноготранспортаРоссиисегодняобъясняетсяразличными факторами, среди которых одним из главных является системарегулирования тарифов (рис.
4.5).126Факторы неэффективности механизмов регулированияНегибкость,нестабильностьситемырегулированиятарифов; низкаяпрогнозируемость их уровняОтсутсвиесогласованности вгосударственномрегулированиидеятельностиразличныхестесвенныхмонополийНесовершенствонормативноправовой базыСложностьтарифных системОтсутсвиесистемы равногодоступанезаивисимыхперевозчиков кжелезнодорожнойинфраструктуреНаличиенесколькихтарифных системРисунок 4.5. Недостатки в системе государственного регулированиядеятельности железнодорожного транспортаВ целом следует признать, что на транспорте России сохраняетсянедооценка социально-экономической значимости пассажирских перевозок.В 2011 г.
Пассажирские перевозки были выделены из состава ОАО «РЖД»,но это пока не дает оснований считать, что задача успешно решена.В части реформирования системы пассажирского железнодорожноготранспорта программой структурной реформы были поставлены следующиеглавные вопросы:•постепенноепрекращениеперекрестногосубсидированияпассажирских перевозок за счет грузовых;•развитие конкурентной среды в сфере пассажирских перевозок;•обеспечение равного доступа независимых перевозчиков кпутевой инфраструктуре.Важным является тот факт, что средства на покрытие убытков отперевозок пассажиров в поездах дальнего следования предусматриваются вфедеральном бюджете, а от перевозок в пригородном сообщении – вбюджете регионов. В рамках реформы было определено, что субсидии будут127предоставляться как компаниям-перевозчикам, так и населению, имеющемульготы.Проблемный характер носят вопросы обеспечения экономическойустойчивости пригородных пассажирских компаний (ППК).
В мае 2014 г.Утверждена Концепция развития пригородных пассажирских перевозокжелезнодорожным транспортом [86]. Целевое состояние пригородногопассажирского комплекса было определено Целевой моделью рынкажелезнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурнойреформы на железнодорожном транспорте, одобренной на заседанииПравительственной комиссии по вопросам развития промышленности,технологий и транспорта 16 мая 2007 года.Целевое состояние пригородного комплекса было охарактеризованоследующими признаками:-созданыусловиядляразвитияконкуренциинарынкепригородных перевозок;«РЖД»)пригородные пассажирские компании (дочерние общества ОАОустойчивоосуществляют,какминимум,безубыточнуюхозяйственную деятельность и могут обладать на праве собственностиимуществом, необходимым для перевозок;-обеспеченравноправныйдоступвсехперевозчиковкпроизводственным мощностям по ремонту подвижного состава;-обеспечен достаточный объем субсидирования пригородныхперевозок из региональных и федерального бюджетов, и, соответственно,сформированы условия для: создания пригородных пассажирских компаний– ДЗО ОАО «РЖД» как с долевым участием регионов, так и пригородныхпассажирских компаний – ДЗО, в которых ОАО «РЖД» владеет 100% - 1акцией; участие частных компаний в пассажирских перевозках;-полигоны,обслуживаемыепригороднымипассажирскимикомпаниями, должны определяться не только на основе регионального и128технологическогопринципов,нотакжепринципатяготенияпассажиропотоков.В условиях многочисленности создаваемых компаний (сегодня числоППК приближается к 30), перехода к подготовке запуска механизмадецентрализованных компенсаций затрат на социально-значимые перевозки,создания нормативно-правовой базы хозяйствующих субъектов (ДЗО)целесообразно формирование новой системы управлении, обеспечивающейбезопасность, устойчивость и высокое качество предоставления услуг впригородном пассажирском сообщении.Изучение опыта ведущих европейских стран по развитию пригородныхпассажирских перевозок железнодорожным транспортом убеждает в высокойсоциально-экономической эффективности этого вида перевозок.Рельсовыйпригородныйтранспортобладаеттакимважнымпреимуществом по сравнению с другими видами наземного транспорта, какнесравненно более высокая провозная способность (табл.
4.2). Наземнаяпригородно-городская железная дорога среди других видов рельсовоготранспорта также остается вне конкуренции по площади для размещенияпутевой инфраструктуры.Городское пространство является достоянием всего населения города,и рельсовый транспорт использует его гораздоболее эффективно.Движущийся по рельсам электропоезд не только перевозит тысячипассажиров, но и освобождает пространство для тех, кто пользуется личнымтранспортом, снимая при этом «пробки» с улично-дорожной сети города.Насколько существенен этот вид эффекта, можно судить по следующимданным.Прямые издержки, связанные с «пробками» на дорогах, по даннымМеждународного союза общественного транспорта (МСОТ), достигают 2%ВВП.129Таблица 4.2Показатели провозной способности различных видов рельсовоготранспорта (данные МСОТ)НаименованиепоказателяСреднеерасстояниемежду остановками, м:-в центре города-на периферииСкорость сообщения,км/ч:-в центре города-на периферииМинимальныйинтервал следования,минМаксимальнаявместимость (при 5чел/м2) одного вагона,челСоставностьпоезда,вагоновПривозная способностьлинии,тыс.пассажиров/чВид транспортаГородская железнаядорогаСкоростнойтрамвайМетроМонорельсоваядорога500-800Более 1000600-1000Более 1000800-1000Более 15001000-1500Более 200025-3035-381,025-3540-451,527-4045-501,5-2,030-37Более 551,5-2,0180160-200235-250120Сочлененный3-84-123-620-2540-5040-10025-28Поездка на личном автомобиле требует почти в тысячу раз большегородского пространства и инфраструктуры, финансируемой из городскогобюджета, чем та же поездка в электропоезде.Без государственной поддержки, на федеральном и региональномуровне (или перекрестного субсидирования) решить проблему убыточностипригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом едвали возможно.
В этом убеждает опыт многих стран мира (рис. 4.6).Государственноесубсидированиепассажирскихперевозокжелезнодорожным транспортом является стандартной практикой.Действующиенормативно-правовоеобеспечениеипрактикавыравнивания бюджетной обеспеченности субъектов Российской Федерациипока не позволяют добиться и гарантировать поддержание необходимойсбалансированности интересов, прав и обязанностей главных участниковпригородных пассажирских перевозок: пассажиров, пригородных компаний 130операторов,СозданиюОАО«РЖД»,эффективнойрегионовсистемыиПравительствапланирования,России.финансированияиреализации государственного заказа на перевозки пассажиров (в т.ч.:льготных категорий) в пригородном сообщении по регулируемым тарифамбудет в полной мере способствовать внесение изменений в существующуюнормативно-правовуюбазу,практикувыравниваниябюджетнойПравительстваРоссийскойобеспеченности регионов, в том числе:корректировкаПостановленияФедерации от 22 ноября 2007 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
