Диссертация (1169103), страница 21
Текст из файла (страница 21)
Речь идет о расширительном понимании природной ренты, то есть ораспространении механизма взимания природной ренты на все национальноебогатство страны, включая железные дороги, морские и речные порты,аэропорты, трубопроводы и т.д.Производственныемощноститранспортасоздавалисьтрудомнескольких поколений, и этот труд нужно рассматривать как своеобразныйприродный фактор. Государством затраты на создание этого богатства череззарплату и общественные фонды потребления населению были возмещены138лишь частично (едва ли более 50%). Только 500 крупнейших предприятийбыли отданы новым владельцам за 3,6% из номинальной стоимости, иперешли в частную собственность.
Поэтому новые владельцы огромныхобщенациональныхрезультатовбогатств,приватизацииоставаясьсобственникамиПравительствомРФ(пересмотрисключает),должныполностью расплатиться с теми, кто создавал эти богатства, через отчисленияв федеральный и региональный бюджеты.6.Проекты и программы развития ПС и ПТС должны подкреплятьсяболее точными расчетами пропускной способности (производственномощности)этихстанций.Какпоказалоисследование,настадиипроектирования объективно необходим отказ от действующего сегодняметода аналитических расчетов и переход к имитационному компьютерномумоделированию. Наиболее совершенной моделью на сегодняшний день, помнению автора, является система «Истра».7.Неотложной практической задачей является совершенствование форм иметодов государственного регулирования на пассажирском транспорте иконтроля над рациональным использованием его перевозочного потенциала.Нормативно-правоваябаза,особенновсферетарифногорегулирования, является незаменимым инструментом по совершенствованиюорганизациипассажирскихперевозокиконтролянадкачествомтранспортных услуг населению.
Без нее реализация любых программстановится невозможной, поскольку именно в нормативно-правовой базезакладываютсяпрограмммеханизмыразвитиярегламентирующаяреализациитранспорта.процессразрабатываемыхпроектовНормативно-правоваяобслуживаниянаселенияибаза,пассажирскимтранспортом, должна включать: вопросы организации и регулированиядеятельности дорог на уровне ОАО «РЖД», Дирекции железнодорожныхвокзалов, Федеральной пассажирской компании и пригородных компаний;нормативно-правовые меры по устойчивому развитию транспорта в регионах139страны; мероприятия и процедуры, обеспечивающие безопасность и высокоекачество обслуживания пассажиров на муниципальном уровне.140ЗАКЛЮЧЕНИЕВыполненное исследование показало, что пассажирский комплексОАО «РЖД», в составе которого пассажирские (ПС) и пассажирскиетехнические станции (ПТС) занимают центральное место, не удовлетворяютв полной мере современным требованиям к безопасности перевозок икачеству транспортного обслуживания населения страны.
Модернизация егос повышением пропускной способности путевой инфраструктуры и другихэлементов пассажирского хозяйства стала сегодня неотложной практическойзадачей.В развитии нуждаются не только пассажирские станции (путевоеразвитие, платформы, пешеходные переходы, вокзальные помещения и т.д.),но не в меньшей степени и пассажирские технические станции. Втехническомоснащениисдерживающихпоследнихповышениесохраняетсякачествамноготранспортногонедостатков,обслуживанияпассажиров. Главными из этих недостатков являются следующие:•ПТС не располагают достаточным количеством станционныхпутей, нужной длины для обработки пассажирских составов;•на многих станциях практически нет специализации путей иотстойных парков;•путевое развитие станций не всегда используется рационально;•многие станции не имеют достаточного количества междупутийи асфальтированных технологических проездов, что осложняет и удорожаетэкипировку составов и т.д.Многиеструктурестанциигородовинерациональносхемахразмещеныжелезнодорожныхвузлов.планировочнойПроведенноеисследование показало, что рациональная территориальная организацияжелезнодорожного пассажирского комплекса (выбор числа, размещения испециализации станций) стала важной научной и практической задачей, отрешения которой зависит конкурентоспособность железных дорог на рынкетранспортных услуг населению.
В диссертации рассмотрены различные141варианты и предложены подходы к решению этой задачи с учетом того, чтопассажирскиестанцииявляютсясвоегородапересадочными«транспортными узлами» на другие виды транспорта.Решение задачи затрудняет реструктуризация отрасли. Рыночныереформынажелезнодорожномтранспортезавершаютсякореннымиизменениями в организации пассажирского хозяйства железных дорог. В2005 г. создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) с уставнымкапиталом около 100 млрд. руб.
Сегодня она стала самостоятельнойкомпанией федерального уровня, в состав которой по проекту должны быливойти около 60 дорожных и региональных дирекций, свыше 50 вагонныхдепо,более25тыс.пассажирскихвагоновидругоеимущество.Приближается к трем десяткам количество компаний по пригороднымпассажирским перевозкам с перспективой дальнейшего увеличения ихчисленности.
Процесс расчленения, фрагментации единого пассажирскогокомплекса получил новое измерение выделением в самостоятельнуюструктуру Дирекции железнодорожных вокзалов на правах филиалакомпании ОАО "РЖД".В нее входят около 350 вокзалов (или 7% их общейчисленности по сети в целом),расположенных в городах с населением 200тыс. человек и более.
Эти «избранные» вокзалы обслуживают почти 85%пассажиров, совершающих поездки в поездах дальнего следования. Судьбадругих, более мелких вокзалов числом 4300-4500 остается неопределенной.Многие из них, видимо, будут закрыты, статус остальных (сдача в аренду,перепрофилирование и т.д.) определит правление компании.Процесс дезинтеграции единого производственно-технологическогокомплекса, каким на протяжении более полутора столетий оставалисьжелезные дороги России, углубляется и приближается к своему финалу.Стратегия фрагментации (выделения из единого комплекса, как принятоговорить, «самостоятельных бизнесов») заимствована из директивы №91/440Европейского союза.
Эта директива с начала 90-х годов реализуетсяправительствами Англии, Германии, Швеции и ряда других стран (подчас142под бурные протесты железнодорожников и населения), и пока не далаощутимых положительных результатов. До сих пор никаких серьезныхдоказательств эффективности железнодорожных реформ, подкрепленныхтехнико-экономическимиобоснованиями(ТЭО)ирезультатамиобъективного мониторинга, нет ни у нас, ни на Западе.Процесс дробления пассажирского комплекса может продолжиться ужена уровне каждого отдельного вокзала с обособлением (выделением в«самостоятельные бизнесы»!) железнодорожных касс, залов ожидания,комнат матери и ребенка, камер хранения, туалетов и т.д.
и т.п.Плата за проезд постоянно растет и не только в элитных, но в общих иплацкартных вагонах, как и в пригородных поездах. В условияхискусственного создания конкурентной среды на железных дорогахдроблением пассажирского комплекса преследует лишь свои коммерческиецели, трудно рассчитывать на решение таких частных задач, как:повысить качество обслуживания пассажиров;сделать финансовую сторону деятельности железнодорожныхвокзалов более прозрачной;сократить потребность в бюджетном субсидировании убыточныхвокзалов и т.п.Сценарнымвариантомразвитияпассажирскогокомплексапредусматривается повышение прибыли за счет прочих видов деятельности.Этого, однако, явно недостаточно.
Нужны и другие источники – каквнутренние (синергия), так и внешние (субсидии). Из теории системизвестно, что целое всегда больше алгебраической суммы частей, из которыхоно состоит. Органическая целостность (что и лежит в основе рациональнойТОТ!) дает реальный эффект, называемы синергией, в управленческой,инвестиционной, операционной и других сферах деятельности.Не случайно, а вполне обоснованно правительство России еще в 80-хгодах XIX века приступило к выкупу частных железных дорог казной и ихукрепление. Наша страна одной из первых в Европе ввела бесперегрузочные143сообщения и отказалась от эксплуатации грузового вагонного парка посистеме срочного возврата.
Император Александр III и видные ученые тойэпохи не без основания считали, что управление (государственное ихозяйственное) железными дорогами должно находиться в одних руках – угосударства. Данную стратегию, проверенную на практике, успешнореализовало и советское правительство. Этот исторический опыт полезнобыло бы учесть в сегодняшней практике рыночных преобразований.Надежным ориентиром при выборе управленческих решений в сферепассажирского транспорта могут и должны быть интересы, прежде всегопассажиров, имея в виду, что Россия по нашей Конституции являетсясоциальнымгосударством.Этозатратынапроезд,безопасность,качественный сервис на вокзалах и в поездах.
Все более важнымтребованиемстановитсяинтермодальностьпассажирскихперевозок,удобство пересадки с одного вида транспорта на другой. В этом направлениидолженразвиватьсяПассажирскиеистанциижелезнодорожныйивокзалыпассажирскийдолжныпревращатьсякомплекс.вцентытранспортного обслуживания пассажиров всех видов транспорта, и тогдарентабельность появится сама собой.На наших дорогах объединенные вокзальные комплексы, к сожалению,сейчас можно пересчитать по пальцам. Процесс преобразований следуетнаправлять в русло объединения (интеграции), а не разъединения и созданиясамостоятельных бизнесов. Да и слово «бизнес» к массовым пассажирскимперевозкам по железным дорогам применимо с большой натяжкой, хотя внаши дни в этой сфере именно оно стало решающим.В инвестиционной программе развития железных дорог до 2030 г. ОАО«РЖД» почему-то отнесено к предприятиям частного бизнеса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
