Диссертация (1169103), страница 20
Текст из файла (страница 20)
N670 (в ред. Постановления ПравительстваРФ от 18 сентября 2006 г. N580) «О распределении дотаций из федеральногофонда финансовой поддержки субъектов Российской Федерации»;поддержкисоответствующее увеличение Федерального фонда финансовойсубъектовРоссийскойФедерации,начинаяс2009г.,предусматривающее финансовую помощь субъектам Российской Федерациидля организации пригородных пассажирских перевозок.Высокий уровень рисков, связанный с неопределенностью решений,которые могут быть приняты регулятором в области пригородныхпассажирских перевозок, существенно снижает бизнес-привлекательностьпригородных перевозок.
Однако по сравнению с другими видами транспортажелезные дороги остаются весьма эффективными (рис. 4.7, 4.8).Удельнаяпотребностьвсубсидированиипригородныхжелезнодорожных перевозок по сравнению с другими видами наземногопассажирского транспорта оказывается ниже в 2-3 раза.Отсутствие адекватного законодательного и бюджетного обеспеченияприводит к неоправданному разнообразию в одновременно реализуемыхсхемах управления пригородными компаниями, создаваемыми в ходереформирования ОАО «РЖД». В условиях регионализации пассажирскихперевозок в пригородном сообщении сложившаяся ситуация в значительнойстепени затрудняет разработку конкурентоспособной рыночной стратегии и131политикиОАО«РЖД»вобластипригородныхперевозоккаксамостоятельного, прибыльного и привлекательного бизнеса.Процент покрытия расходов инфраструктурыплатежами перевозчиков120100806040200NOSENLSFITSKUKDEFRBGDKHULTLVRUРис.
4.6. Субсидирование государством услуг инфраструктурыжелезнодорожного транспортаРисунок 4.7. Удельная потребность в субсидировании услуг инфраструктурыдля пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом132Рис. 4.8. Удельная потребность в субсидировании пригородныхжелезнодорожных перевозок без учета инфраструктурыНа сегодняшний день ППК – это административные структуры,обладающие весьма и весьма скромной материально-технической базой(например, кассовое оборудование, используемое для продажи билетов).ППК могут влиять только на 20% своих расходов (на продажу билетов,содержание штата кассиров и контролеров, общехозяйственные расходы).Остальные 80% составляет оплата услуг ОАО "РЖД" - примерно поровну напредоставление подвижного состава (аренда, управление, эксплуатация,техническое обслуживание, ремонт) и на использование инфраструктурыжелезнодорожного транспорта общего пользования.
Тарифы на услугиинфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам, а ставкина предоставление подвижного состава определяется ОАО «РЖД» наосновании их собственных расчетов. Услуги ОАО "РЖД" облагаются НДСпо ставке 18%, в то время как сами пригородные перевозки НДС необлагаются, т.е. пассажиры этот налог не платят.133Действующая нормативная база хотя и наделяет субъекты РФполномочиями по регулированию тарифов на пригородные поезда, но несодержит норм, обязывающих региональные администрации устанавливатьтарифы и предусматривать субсидии, в полном объеме компенсирующиевыпадающиедоходыперевозчиковприназначениитарифовнижесебестоимости перевозки в соответствии с фактическими объемамитранспортной работы.Такимобразом,выводочевиден:реформажелезнодорожноготранспорта в части, касающейся пригородного сообщения, не достигла цели,поставленнойвКонцепцииразвитияпригородныхперевозок[86].Негативные результаты реформы отражает тот факт, что под влияниемнерешенных организационных проблем за последние годы объемы вагоннокилометровой работы в пригородном сообщении непрерывно снижалось: вцелом по России за 5 лет на 20% - с 1,67 млн.
ваг.-км в 2007 до 1,33 млн. ваг.км в 2011 г. Следовательно, в среднем каждый пятый пригородный поезд вРоссии был отменен.К ключевым неурегулированным вопросам можно отнести отсутствие:четкого порядка, правил размещения государственного заказасубъектов РФ на пригородные перевозки;научно обоснованной методики расчета объема и механизмасубсидий ППК регионами РФ;решения проблемы обретения ППК собственной материально-технической базы (имея в виду хотя бы собственный подвижной состав);Среди частных проблем можно выделить:эффективное тарифное регулирование;пробелыврегулированиибезбилетногопроезда(администрирование штрафов);отсутствие отработанного, научно обоснованного механизмараспределения пропускной способности путевой инфраструктуры между134грузовыми, дальними и пригородными пассажирскими поездами разныхперевозчиков.При сохранении существующего положения пригородные перевозкибудут развиваться инерционно, а скорее всего - постепенно деградировать,чего нельзя допустить.
При отсутствии системного решения со стороныПравительства РФ в некоторых регионах может остаться лишь небольшоеколичество пригородных поездов.В 2012 г. железнодорожным транспортом в пригородном сообщенииперевезено более 1 млрд. человек и более 116,5 млн. человек – в дальнемследовании. Общая сумма государственной поддержки пассажирскихперевозок железнодорожным транспортом в 2013 г. составляет 39,8 млрд.руб.
В том числе:25 млрд. руб. - субсидии, предназначенные для компенсациитарифа на услуги по предоставлению инфраструктуры при осуществлениипригородных перевозок. В 2014 г. Министерство финансов Россиипланировало двукратное сокращение бюджетной поддержки пригороднойинфраструктуры, а в 2015-м сократиться до 6.25 млрд.руб.
с выходом наполное прекращение государственной поддержки в последующие годы, чегонет в развитых странах Европейского союза;14,8 млрд. руб. – субсидии на компенсацию выпадающих доходовот регулирования тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных и общихвагонах. Около 1.2 млрд руб. из этой суммы – субсидии, предусматривающиепроезд школьников в поездах дальнего следования по льготным тарифам.Такоесокращениегосударственнойподдержкипассажирскихперевозок приведет к снижению их ценовой и территориальной доступности.Полное прекращение субсидий приведет к отмене пригородногосообщения на отдельных участках железнодорожной сети. Граждане,проживающие в удаленной местности, будут отрезаны даже от ближайшихгородов до тех пор, пока не появятся новые автобусные маршруты.Следовательно, школьники и студенты не смогут посещать учебные135заведения, а граждане, работающие в городе – места приложения труда.Особенно остро эта проблема коснется малоимущих граждан, у которых нетличного автомобиля.
Льготы, распространяющиеся на железнодорожныйпроезд, не будут действовать на автобусных маршрутах, как это имеет местосегодня. Потребуются миллиардные затраты на развитие местных автодорог,а железнодорожные участки будут переходить в категорию малодеятельныхи потому нерентабельных.Нельзядопуститьсвертываниежелезнодорожныхпригородныхсообщений.Чтобырешитьэтупроблему,необходимоустановитьчеткие,обязательные для всех правила – принять федеральный закон «Оборганизации регулярных пассажирских перевозок на железнодорожномтранспорте в пригородном сообщении», внести необходимые изменения вдругие федеральные законы, принять недостающие подзаконные акты. Витоге будет создан прочный фундамент для развития весьма эффективныхпригородныхперевозокжелезнодорожнымтранспортом,когдаролиучастников, их права, обязанности, ответственность будут четко расписаны.136ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4Проведенныйавтороманализпроектовипрограммразвитияжелезнодорожных пассажирских комплексов на период до 2030 г.
позволяетсделать следующие выводы:1.Наряду с теоретическими вопросами научно-методического характера,большое значение имеет решение неотложныхпрактическихзадач,связанных:с оценкой перспективного спроса на пассажирские перевозки неa)только в дальнем, но и в пригородном сообщении, так как практическиобслуживание поездопотока этих обоих видов перевозок на дорогахпроизводится одной и той же инфраструктурой;с переходом на более точные методы определения реальнойb)потребности железных дорог в развитии инфраструктуры пассажирскогохозяйства, имея в виду прежде всего пропускную способность пассажирскихи пассажирских технических станций;сc)необходимостьюсовершенствованияформиметодовгосударственного регулирования и контроля в сфере пассажирскоготранспорта.2.Средипроблемныхвопросовпрактическогохарактеракпервоочередным, как показало исследование, относится комплекс задач,прямоиликосвенносвязанныхспригороднымипассажирскимиперевозками.
Этот вид пассажирских перевозок, с одной стороны, определяеткачество жизни населения городов и пригородных зон, городскихагломераций с миллионным населением, а с другой – от него во многомзависитобъемкапиталовложений,необходимыхдляразвитияжелезнодорожных станций и узлов.3.СостояниепригородногокомплексавцеломимногихППКсвидетельствуют о том, что пассажирские перевозки в пригородномсообщении, имея высокую социальную значимость, остаются планово137убыточным видом деятельности, поддерживаемым субсидированием за счетфинансового результата ОАО «РЖД» и региональных бюджетов.4.Центральнымивопросами,которыетребуютбезотлагательногорешения, это финансовое оздоровление деятельности железных дорог вобласти не только пригородных, но и пассажирских перевозок в целом,являются:•совершенствование нормативной базы;•полномасштабныйзапусксистемыпланирования,финансирования и реализации государственного заказа со стороны субъектовРФ на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготныхкатегорий.5.Общий объем инвестиций, необходимых для развития пассажирских итехнических станций в период до 2030 г.
Оценивается в 85-90 млрд руб.Средства не малые и ОАО «РЖД» стремится изыскать и покрывать убыткиот дальних и пригородных пассажирских перевозок (это не менее 35-40 млрдруб. в год) за счет бюджетов всех уровней, преимущественно региональных.Но возможности регионов тоже ограничены. Потому необходим поискдругихпутей,одинизкоторых–формированиеспециальныхгосударственных фондов для финансирования социально значимых видовдеятельности во всех сферах народного хозяйства, включая пассажирскийтранспорт. Такие фонды можно формировать за счет введения платы заосновной капитал, который был передан производственных основныхфондов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
