Диссертация (1155592), страница 7
Текст из файла (страница 7)
P. 7 (Record of the 17th Assembly of the League of Nations,Plenary Meetings. Р. 135).9932Некоторые положения Женевской конвенции 1937 г. имеют отношение кпротивоправным действиям против гражданской авиации. В частности, ст. 2Конвенции предусматривает, что когда совершается «умышленное уничтожениеили повреждение государственной собственности или имущества, предназначенного для публичной цели, принадлежащей или подчиняющейся полномочиямдругой высокой Договаривающейся Стороны»103, могут быть применены действия для защиты воздушных судов и аэропортов, обслуживающих международную гражданскую авиацию.
Конвенция также устанавливает, что в отношении«любого умышленного акта, являющегося угрозой для безопасности (жизни)общества (населения)»104, может быть применена сила для пресечения незаконных актов в отношении пассажиров (людей) в международных аэропортах.Статья 3 этой Конвенции гласит, что каждая из высоких Договаривающихся Сторон квалифицирует в качестве уголовных преступлений деяния, совершающиеся на их территории в целях осуществления террористического акта,подпадающего под действие ст.
2 и направленного против другой высокой Договаривающейся Стороны, независимо от государства, на территории которогобудет совершен террористический акт105.В соответствии с этой статьей такими действиями являются:– «заговор с целью совершения любого такого акта;– любое подстрекательство к такому действию в случае успеха;– прямое публичное подстрекательство к любому акту, упомянутому вст. 2, независимо от того, было ли оно успешным или нет;– участие в умышленном совершении любого такого акта;– оказание сознательной помощи в совершении любого такого акта»106.См.: п.
2 ст. 2 Конвенции о предупреждении терроризма и наказании за него 1937 г.URL: https://www.wdl.org/en/item/11579/view/1/7 (дата обращения: 13.02.2018).104См.: п. 3 ст. 2 Конвенции о предупреждении терроризма и наказании за него 1937 г.URL: https://www.wdl.org/en/item/11579/view/1/7 (дата обращения: 13.02.2018).105См.: ст. 3 Конвенции о предупреждении терроризма и наказании за него 1937 г.URL: https://www.wdl.org/en/item/11579/view/1/7 (дата обращения: 13.02.2018).106См.: там же.10333Кроме того, ст.
8 и 10 этой Конвенции предусматривают экстрадицию ирежим квазиуниверсальной юрисдикции между высокими ДоговаривающимисяСторонами. Поэтому в случае совершения преступлений, указанных в ст. 2 и 3,Конвенция обязывала договаривающиеся государства либо выдавать, либоосуществлять судебное преследование предполагаемого преступника, совершившего любое из преступлений, предусмотренных в ст.
2 и 3107.Международно-правовой режим выдачи или судебного преследования,установленного Женевской конвенцией 1937 г., как представляется, нашел отражение при разработке положений Гаагской конвенции 1970 г. (ст. 4, 7 и 8) иМонреальской конвенции 1971 г. (ст. 5, 7 и 8).С 1970-х гг. в истории гражданской авиации появилось новое явление –воздушный терроризм. Помимо незаконных захватов воздушных судов серьезную и гораздо бо льшую опасность представляют диверсионные действия вотношении гражданской авиации.
Примером таких диверсий на борту воздушных судов является применение взрывчатых веществ, которые приводят к ихразрушению, что является причиной гибели пассажиров, находящихся на бортуэтих воздушных судов, а иногда и людей, находящихся на земле.Однако подобные действия происходили и до 1970-х гг. Одним из первыхзарегистрированных случаев является крушение воздушного судна, принадлежащего авиакомпании Imperial Airways Argosy, в Бельгии (Диксмюде) 28 марта1933 г. из-за стрельбы, открытой пассажиром на борту108.
Другим примером является инцидент, произошедший в штате Индиана (США) 10 октября того жегода с самолетом Boeing-247 авиакомпании United Airlines. На борту самолетапроизошел взрыв нитроглицерина, что стало причиной гибели 7 человек109.7 мая 1949 г. из-за взрыва на борту самолета DC-3 авиакомпании Philippine Air-107EI-Muner EI-Harudi, New Development in the law of aviation security (LL.M. Thesis).Montreal: McGill University, 1989.
P. 9.108Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО / пер. 2-го изд. на англ. яз.2012 г.; под ред. О.И. Аксаментова. СПб: Изд-во института AEROHELP, 2017. С. 276.109Там же.34lines погибли 13 человек в результате того, что двумя преступниками была заложена бомба на борту этого самолета110.Другое противоправное деяние было совершено 9 сентября 1949 г. в Квебеке (Канадская провинция). На борту судна DC-3 авиакомпании Canadian Pacific Airlines произошел взрыв заложенной бомбы в багажном отделении, в результате чего погибли 23 человека, находящиеся на борту этого судна.
Как потом выяснялось, бомбу заложил муж, который хотел убить свою жену, находящуюся среди пассажиров. Ему в этом помогли его любовница и ее брат. Всетрое были приговорены к смертной казни111.В конце 1960-х – начале 1970-х гг. ситуация ухудшилась. Количество захватов воздушных судов с целью их умышленного уничтожения возросло.В этот период было зафиксировано множество случаев незаконного захвата иугона воздушных судов (в 1968 г. – 30 таких случаев, в 1969 г. – 70, а в 1970 г. –56)112.Одним из известных случаев в эти годы был инцидент с воздушным судном Convair CV-990 авиакомпании Swissair.
Судно осуществляло полет из Цюриха (Швейцария) в Тель-Авив (Израиль). После взлета на борту произошелвзрыв. Командир воздушного судна попытался выполнить аварийную посадку,однако это ему не удалось из-за едкого дыма в кабине экипажа. В итоге погибли 9 членов экипажа и 38 пассажиров, находящихся на борту этого воздушногосудна113.Эти события стали причиной срочного созыва дипломатической конференции в Монреале (Канада) в августе–сентябре 1971 г., итогом которой сталоМильде М. Международное воздушное право и ИКАО / пер. 2-го изд.
на англ. яз.2012 г.; под ред. О.И. Аксаментова. СПб: Изд-во института AEROHELP, 2017. С. 276.111History: Sept. 9, 1949, Canada; the deadliest airline sabotage. URL: http://www.rcinet.ca/en/2015/09/09/history-sept-9-1949-canada-the-deadliest-airline-sabotage (дата обращения: 05.02.2018).112Aggarwala N., Fenello M.I., Fitzgerald G.F. Air Hijacking: An International Perspective.N. Y., 1971. P. 3.113Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО / пер. 2-го изд. на англ. яз.2012 г.; под ред.
О.И. Аксаментова. СПб: Изд-во института AEROHELP, 2017. С. 277.11035принятие нового универсального международного акта – Монреальской конвенции 1971 г.К этой Конвенции многими специалистами были сделаны комментарии.Например, Тапиа Салинас говорил, что данный международный документ«вместе с двумя предыдущими является частью трилогии соглашений, которыестремятся обеспечить безопасность от нападений на аэронавигацию превентивным и репрессивным способами»114. Другие авторы утверждают, что Монреальская конвенция 1971 г.
является усовершенствованной версией Гаагскойконвенции 1970 г.115 По словам Ч. Атала, Монреальская конвенция 1971 г. «пытается закрыть пробелы и “застенчиво” стремится к интернационализации незаконных действий против безопасности гражданской авиации»116. Однако нестоит забывать о том, что Монреальская конвенция 1971 г. была принята с целью борьбы с новыми видами преступлений, а именно – с актами террористической направленности. Этот документ был первым серьезным шагом в борьбес этой проблемой на международном уровне.При разработке этого договора возникло много разногласий. Процесс былдостаточно дискуссионным, особенно в сфере действий, направленных на уничтожение воздушных судов, находящихся на земле. Итогом этой конференциистало решение о международной защите воздушных судов, которые находятсяв эксплуатации.
Согласно положению ст. 2 данной Конвенции, «воздушноесудно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения 24 часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушногосудна в полете, как он определен в п. “а” данной статьи»117.Tapia Salinas L. Curso de Derecho Aeronáutico.
Barcelona: Editorial S.A., 1980. P. 522.Yaryura C. Derecho internacional y derecho nacional en materia de seguridad aérea //Alegatos. México, septiembre/diciembre de 2005. № 61. P. 488.116Atala Ch. Le Hijacking Aérien ou la maitrise illicite d’aéronaf hier, aujuord’hui, demain.Ottawa, 1973. P.10.117См.: п. «b» ст. 2 Монреальской конвенции 1971 г. Doc. ICAO 9518.11411536М.
Мильде отмечает, что формулировка данного определения не совсемудачна, так как указанный в нем период времени (24 часа после любой посадки)в реальности является маловероятным по той причине, что коммерческие авиакомпании не могут позволить себе держать самолет на земле в течение указанного периода времени118.В целом Монреальская конвенция 1971 г. имела много положительныхмоментов и являлась первым шагом мирового сообщества в борьбе с международным терроризмом в отношении гражданской авиации.
Это положило началодальнейшей борьбе с этим явлением.После принятия Монреальской конвенции 1971 г. террористические нападения не прекращались. В 1980-х гг. были совершены новые террористическиеакты, в результате которых погибло много людей. Среди таких страшных инцидентов следует упомянуть взрыв на борту воздушного судна Boeing-747 авиакомпании Air India 23 июня 1985 г. над Ирландским морем; взрыв на борту Boeing-747 авиакомпании Pan American над Шотландией в 1988 г.; диверсию наборту самолета авиакомпании Korean Air в 1985 г. над Андаманским морем;взрыв самолета авиакомпании UTA в 1988 г. над Нигером (Африка) и др.Также были зафиксированы случаи нападений на аэропорты. 29 ноября1975 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
