Диссертация (1155592), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Ситуация особенно обострилась в 60-х гг. прошлоговека. Как уже было отмечено в предыдущей главе, в связи с революционнымидействиями в некоторых странах некоторые люди хотели бежать из своей страны. Для реализации этого они угоняли самолеты (например, из Кубы в США, изнекоторых социалистических стран Восточной Европы в другие капиталистические страны и т.д.).Обеспокоенное этим быстрорастущим явлением, международное сообщество сделало первый шаг в международной борьбе с правонарушениями на воздушном транспорте. Под эгидой ИКАО 14 сентября 1963 г.
на Дипломатическойконференции, созванной в Токио (Япония), была принята Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (далее – Токийская конвенция 1963 г.)169. Этот договор стал первым универсаль169См.: Doc. ICAO 8364.52ным международным актом, направленным на борьбу с противоправными действиями в отношении гражданской авиации.
Однако изначально Конвенцияособо не привлекала внимание государств, поэтому вступила в силу лишь 4 декабря 1969 г. после того, как была ратифицирована десятым государством, которым оказались США.Сфера применения Конвенции предусмотрена ст. 1, в соответствии с которой «Конвенция применяется в отношении уголовных деяний, а также любыхактов, которые могут представлять угрозу или угрожают безопасности воздушного судна или лиц (имущества), либо действий, создающих угрозу поддержанию нужного порядка и дисциплины на борту воздушного судна»170.Незаконным захватом воздушного судна, согласно ст.
11 Конвенции, признается факт, если «лицо, находящееся на борту воздушного судна, с применением силы либо с ее помощью или угрозы силой противоправно совершает актвмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля надвоздушным судном, находящемся в полете, или если оно готовится к совершению такого акта»171. Следует отметить, что эта статья предусматривает деяния,которые по своему составу являются явно преступными. Однако она не содержит четкого указания, что такое деяние признается преступлением.В зарубежной доктрине встречаются различные мнения по этому поводу.По словам некоторых авторов, противоправное деяние, предусмотренное ст. 11Токийской конвенции 1963 г., не квалифицируется в качестве международногопреступления, а остается на усмотрение национальных законов договаривающихся государств.
В результате Конвенция применяется к любому деянию, котороеявляется преступлением, в соответствии с уголовным законодательством договаривающегося государства172. В п. 3 ст. 3 говорится, что Конвенцией не исключеноСм.: пп. «a» и «b» п. 1 ст. 1. Doc. ICAO 8364.Doc. ICAO 8364.172См.: Matte N.M. Treatise on Air Aeronautical Law. Montreal: ICASL-McGill University;Toronto: Carswell, 1981.
P. 335; Abeyratne R.I.R.. Aviation Security: Leal and Regulatory Aspects.England: Ashgate Pub., 1998. P. 146.17017153осуществление любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальнымзаконодательством за исключением случаев, предусмотренных в ст. 4.Для обеспечения безопасности воздушного судна, находящегося в полете,гл.
III «Полномочия командира воздушного судна» этой Конвенции содержиточень важные положения. В ней установлены полномочия командира воздушного судна для предотвращения незаконных деяний, совершенных на борту, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна в полете.В соответствии с ними «командир воздушного судна имеет право применятьразумные меры принуждения, а также требовать или разрешать членам своегоэкипажа и просить или разрешать, но не требовать, помощи пассажиров дляпринуждения лица, в отношении которого он имеет право применить такие меры»173. Также Конвенция разрешает любому члену экипажа или пассажирупредпринимать разумные меры для предотвращения незаконного противоправного деяния на борту. Действовать таким способом можно и без разрешениякомандира воздушного судна, если это разумно и если эти действия необходимо предпринять немедленно для безопасности воздушного судна и пассажиров,а также имущества, находящегося на борту174.Кроме того, для пресечения любых незаконных действий, которые могутугрожать или угрожают безопасности воздушных судов, ст.
8 и 9 предоставляюткомандиру воздушного судна полномочия высадить любое лицо, которое совершает или пытается совершить акт, предусмотренный в п. 1 «b» ст. 1, на территориилюбого государства, в котором воздушное судно совершило посадку, и передатьего компетентным органам любого договаривающегося государства. В любом случае командир воздушного судна и другие члены экипажа, а также пассажиры, эксплуатант или владелец воздушного судна в соответствии с настоящей Конвенциейзащищены от любой ответственности в гражданском, уголовном или ином разбирательстве по поводу обращения с лицом, которое нарушило закон (ст. 10).
Эта173174См.: п. 2 ст. 6 Doc. ICAO 8364.Там же.54защита предоставляется командиру воздушного судна и другим лицам для поощрения борьбы с незаконными действиями, предусмотренными Конвенцией.Токийская конвенция 1963 г. имеет значительные правовые недостатки восновном в сфере того, что необходимо сделать для пресечения захватов и угонов воздушных судов. Во-первых, ст. 3 не устанавливает обязанность государств регистрации воздушного судна осуществлять данную юрисдикцию. Вовторых, в ст. 1 не дается четкого определения «деяний», подпадающих под действие Конвенции. В-третьих, применение Конвенции ограничивается противоправными действиями, совершенными на борту воздушного судна в полете(ст.
1 и 3). «Таким образом, акт саботажа, который происходит до полета воздушного судна, не подпадает под сферу действия Конвенции»175. В-четвертых,Конвенция не создает обязательства в отношении выдачи правонарушителей.В-пятых, единственная юрисдикция государства регистрации не являетсянаилучшим решением в быстро меняющейся экономической реальности, поскольку бо льшая часть воздушных судов зарегистрирована в одном государстве, а эксплуатируется в другом, связанном отношениями «арендодатель–арендатор» в соответствии с условиями аренды.Однако, по нашему мнению, даже с существующими недостатками Токийская конвенция 1963 г. заслуживает положительной оценки за внесенный вкладв международное воздушное право в связи с тем, что является первым международно-правовым актом в борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.В конце 1960-х – начале 1970-х гг.
наблюдается резкое увеличение количества захватов и угонов воздушных судов. Статистика по угонам с 1 января1964 г. по 31 декабря 1970 г. такова: 1964 г. – 2 случая, 1965 г. – 5, 1966 г. – 5,1967 г. – 6, 1968 г. – 35, 1969 г. – 88, 1970 г. – 83 (в итоге – 224 угона)176. Изэтой статистики видно, что данная проблема из региональной (межамериканСм.: Dempsey P.S. Aviation Security: The Role of Law in the War against Terrorism //Colum. J. Transnat'l L. 2003.
№ 41. P. 665.176См.: John P.St. Air Piracy, Airport Security and International Terrorism: winning the waragainst hijackers. N. Y.: Quorum Books, 1991. P. 210–213.17555ской или карибской) переросла в общемировую, затрагивающую в равной степени ряд государств с различной политико-идеологической базой.Растущая частота угонов, начавшихся с 1968 г., привела к разработке новыхмер, направленных на борьбу с этой угрозой.
Результатом этого стала 16-я сессия Ассамблеи ИКАО, проходившая в Буэнос-Айресе с 3 по 28 сентября 1968 г.,на которой была принята Резолюция А16-37 по этому вопросу177. В этой Резолюции государствам было предложено ратифицировать Токийскую конвенцию1963 г. Резолюция также призвала Совет ИКАО провести исследование и разработать ряд дополнительных мер, направленных на предотвращение незаконного захвата воздушных судов. В итоге Совет решил, что иные меры нужно искать в правовом поле, которые должны выходить за рамки Токийской конвенции 1963 г.
Этот вопрос был изучен на двух заседаниях Специального подкомитета Юридического комитета в 1969 и 1970 гг. В результате был подготовленпроект новой конвенции, который был представлен на Дипломатической конференции, проходившей в Гааге (Нидерланды) в период с 1 по 16 декабря 1970 г.178В результате 16 декабря 1970 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов179 (далее – Гаагская конвенция 1970 г.).В отличие от Токийской конвенции 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г.действия, которые направлены на захват и осуществление контроля над воздушным судном в полете, квалифицирует как преступление. Это установлено вст.
1 этого документа, которая гласит, что «любое лицо, находящееся на бортувоздушного судна во время осуществления полета, которое незаконно с применением насилия либо угрожая насилием или любым другим способом запугивания осуществляет захват этого воздушного судна, или осуществляет контрольнад ним либо пытается совершить любое такое действие, или если оно являетсяСм.: Assembly Res. A16-37, 1968.
Doc. ICAO 8876.Международная конференция по воздушному праву. Гаага, декабрь 1970 г. Doc.ICAO 8979.179Doc. ICAO 8920.17717856соучастником в совершении или попытки совершения любого такого действия,совершает преступление»180.Гаагская конвенция 1970 г. так же, как и Токийская конвенция 1963 г.,применяется к любым лицам, которые совершают преступления на борту воздушного судна, находящегося в полете. То же самое касается и соучастников,которые находятся на борту. Однако очевидно, что лицо может быть соучастником противоправного деяния, не находясь на борту воздушного судна. Это,безусловно, является недостатком Гаагской конвенции 1970 г.Конвенция не применима к полетам в пределах государства регистрациивоздушных судов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
