Диссертация (1155592), страница 13
Текст из файла (страница 13)
URL: file://C:/Users/Петрос/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/TempState/Downloads/prilozhenie_17_bezopasnost_ru.pdf (дата обращения: 19.02.2018).188Doc. ICAO 7300/9.18761тие международной аэронавигации и транспорта. Ссылаясь на эти положения,можно сказать, что Совет ИКАО не уполномочен принимать правила для внутренних полетов гражданской авиации.На практике каждое государство применяет свое внутреннее законодательство и собственные правила по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности для воздушных судов, зарегистрированных в этом государстве, независимо от внутренних или международных полетов.В доктрине международного права спорным является вопрос об авиационных регламентах как источниках международного права.
Некоторые ученыеотносят международные авиационные регламенты к вспомогательным источникам международного воздушного права189, а другие считают, что они являются полноценными источниками, т.е. международными договорами, процессзаключения которых значительно отличается от обычных190.Следует согласиться с выводами Г.И.
Тункина, который считает, что авиационные регламенты являются полноценными источниками международноговоздушного права191.Основным международным авиационным регламентом в области авиационной безопасности является Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г.под названием «Безопасность». В гл.
2 этого Приложения говорится, что «главной целью каждого договаривающегося государства должна быть безопасностьпассажиров, экипажа и наземного персонала во всех случаях, которые направлены на защиту гражданской авиации от противоправных актов»192. Также договаривающиеся государства «должны обеспечивать организацию, разрабатывать и вводить правила, практику и процедуры с целью защиты гражданскойавиации от противоправных актов, учитывая аспекты безопасности, регулярнос-См.: Бордунов В.Д.
Международное воздушное право. М., 2007. С. 57.См.: Тункин Г.И. Теория международного права / под общ. ред. проф. Л.Н. Шестакова. М.: Зерцало-М, 2015. С. 91.191Там же.192Стандарт 2.1.1 Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г.18919062ти и эффективности полетов»193. Эти стандарты устанавливают, что первоочередной целью государств является обеспечение авиационной безопасности.Данный документ содержит еще одну очень важную часть в сфере обеспечения авиационной безопасности – гл. 4 «Превентивные меры безопасности»,предписывающую, что «государства должны ввести соответствующие меры сцелю предотвращения проноса любым способом на борт воздушного судна, занятого в гражданской авиации, оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, которые могут быть использованы для совершения незаконногоакта и перевозка или ношение которых не санкционированы»194.Данные положения являются определяющими в борьбе с актами незаконного вмешательства.Очевидно, что все действия по обеспечению безопасности должны осуществляться в аэропорту.Но многие положения Приложения 17 носят лишь рекомендательный характер, что не допустимо, когда речь идет о безопасности людей.Более того, Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г.
не может устанавливать положений, выходящих за рамки действия самой Конвенции, котораяне содержит даже упоминания об авиационной безопасности. По этой причинеположения данного Приложения могут рассматриваться как имеющие юридическую силу.В середине 1970–1880-х гг. были проведены террористические атаки в международных аэропортах. Среди них следует отметить взрывы в международномаэропорту Дублина (Ирландия) в 1975 г., в международном аэропорту Орли(Париж, Франция), в Хитроу (Лондон, Великобритания) и, конечно, террористические акты в 1985 г.
в трех международных аэропортах (Вена, Рим, Токио),в результате которых были зафиксированы значительное количество человеческих жертв, пострадавших и разрушения. Уже на 26-й сессии Ассамблеи ИКАО193194Стандарт 2.1.2 Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г.Стандарт 4.1.1 Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г.63в 1986 г. прозвучало предложение о разработке нового договора в сфере противоправных актов насилия в международных аэропортах.В период с 1973 по 1985 г. количество вооруженных нападений в аэропортах достигло 25195. Эти случаи стали причиной принятия на Дипломатическойконференции, проходившей в Монреале (Канада) с 9 по 24 февраля 1988 г.196,Протокола «О борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию» (далее – Монреальскийпротокол 1988 г.)197, дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г. ЭтотПротокол в качестве преступления квалифицирует деяние лица, которое «незаконно и преднамеренно использует любое устройство, вещество или оружие:а) для совершения акта насилия против лица, находящегося в аэропорту,которое обслуживает международную гражданскую авиацию, в результате действия которого может быть или уже причинен серьезный вред здоровью людейили их смерть; илиб) если им было разрушено или серьезно повреждено оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию,либо находящиеся на территории аэропорта воздушные суда, не находящиеся вэксплуатации, или если им была нарушена работа аэропортовой службы, еслитакой акт представляет угрозу безопасности в данном аэропорту»198.Протоколом была расширена сфера действия борьбы с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации.
Также он устранил некоторыепробелы, существующие в Монреальской конвенции 1971 г.Данный Протокол стал очередным важным шагом в борьбе с противоправными актами в отношении международной гражданской авиации.Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО / пер. 2-го изд. на англ. яз.2012 г.; под ред. О.И. Аксаментова. СПб: Изд-во института AEROHELP, 2017.
С. 286.196См.: Международная конференция по воздушному праву. Монреаль, 9–24 февраля1988 г. Doc. ICAO 9823-DC/5.197См.: Doc. ICAO 9518.198См.: ст. II. Doc. ICAO 9518.19564Однако, как в дальнейшем показала практика, принятый Протокол и другиеакты в области обеспечения авиационной безопасности не смогли остановитьвоздушный терроризм. Свидетельством этого были продолжающиеся террористические акты в отношении гражданской авиации, среди которых следует выделить взрыв самолета Boeing-747 авиакомпании PANAM 21 декабря 1988 г. надЛокерби (Шотландия) и аналогичный инцидент с самолетом DC-10 авиакомпанииUTA 19 сентября 1989 г.
над территорией Нигера.Авиакатастрофа в шотландском небе 21 декабря 1988 г. стала причинойгибели 270 человек, из которых 259 находились на борту воздушного судна, а11 – на земле. В результате следствия был сделан вывод, что катастрофа произошла из-за взрыва пластической взрывчатки на борту воздушного судна.Следует заметить, что еще до этого инцидента совершались террористическиеакты с использованием пластических взрывчатых веществ. Первый зарегистрированный инцидент с использованием пластических взрывчатых веществ произошел 2 апреля 1986 г., когда воздушное судно авиакомпании TWA взорвалосьперед посадкой в Афинах, в результате чего погибли 4 пассажира на борту этого судна199.
17 апреля 1986 г. в Лондонском аэропорту Хитроу произошла ещеодна попытка нападения с использованием пластического взрывчатого вещества на воздушное судно Boeing-747 израильской авиакомпании EL AL с 392пассажирами на борту200. 29 ноября 1987 г. произошла катастрофа воздушногосудна Корейских авиалиний над Андаманским морем у берегов Бирмы, в результате которого погибли 115 человек201.Совет Безопасности ООН в 1989 г. призвал ИКАО ускорить работу в сферепредотвращения актов террористического характера, направленных на гражданскую авиацию. Особое место в этой работе отводилось установлению меж-199Milde M. Draft Convention on the Marking of Explosives // Ann.
Air & Sp. L. 1990.P. 157–159.200John P.St. Air Piracy, Airport Security and International Terrorism: winning the waragainst hijackers. N. Y.: Quorum Books, 1991. P. 35.201См.: Doc. ICAO C-WP/8540 (22/1/88), Appendix C. P. 32.65дународно-правового режима маркировки пластических взрывчатых веществдля их обнаружения.В сентябре–октябре 1989 г.
делегациями Чехословакии и Великобританиина 27-м заседании Ассамблеи ИКАО было сделано заявление202 по поводу разработки нового международного акта о маркировке пластических взрывчатыхвеществ, которое было принято Ассамблеей единогласно203. В конечном итоге смомента сделанного предложения Чехословакией и Великобританией в течение6 месяцев был подготовлен проект новой конвенции. С 11 февраля по 1 марта1991 г.
в Монреале проходила Дипломатическая конференция204, в результатекоторой на основе консенсуса была принята Конвенция «О маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения» (далее – Монреальскаяконвенция 1991 г.)205.В соответствии с положениями Монреальской конвенции 1991 г.
государства-участники обязались принять соответствующие эффективные меры с целью запретить изготовление на их территории немаркированных взрывчатыхвеществ. Также Конвенция запретила экспортировать и импортировать такиевещества. Что касается дальнейшего изготовления подобных веществ, то государства должны обеспечивать их маркировку в соответствии с ее приложением,которое содержит описание веществ для использования маркировки.В отличие от предыдущих конвенций, о которых шла речь выше, Монреальская конвенция 1991 г. была единственной, которая носила превентивныйхарактер.Утром 11 сентября 2001 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
