Диссертация (1155592), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Однако если место взлета или фактическое место посадкивоздушного судна отличается от государства, в котором зарегистрировано данное воздушное судно, независимо от того, был ли полет международный иливнутренний, то Конвенция применяется. Пункт 2 ст. 1 исключает из сферы ееприменения воздушные суда, используемые в военных, таможенных или полицейских службах.В целях обеспечения эффективного контроля за недопущением незаконных актов, направленных против гражданской авиации, и недопущения использования каждого государства в качестве доступного «безопасного» неба дляпреступника или предполагаемого преступника ст.

4 Конвенции предусматривает применимую юрисдикцию следующим образом: «каждое договаривающееся государство может принимать меры, которые потребуются для установления своей юрисдикции в отношении преступления и любого другого акта насилия в отношении пассажиров или экипажа, совершенных предполагаемым преступником в связи с таким преступлением, в следующих случаях:– когда преступление совершено на борту воздушного судна, зарегистрированного в этом государстве;– когда воздушное судно, на борту которого совершено правонарушение,совершает посадку на его территории с предполагаемым преступником, который все еще находится на борту;180См.: Doc.

ICAO 8920.57– когда преступление совершено на борту воздушного судна, арендованного без экипажа арендатору, основное место деятельности которого или если онне имеет такого места деятельности, находится в этом государстве»181.Основное предназначение Гаагской конвенции 1970 г. состоит в том, чтоона устанавливает универсальную юрисдикцию государств в отношений преступных деяний, которые совершаются на борту воздушного судна в полете, атакже определяет принцип «выдай или сурово накажи».

Положения Конвенциисделали неизбежным суровое наказание для лиц, совершивших такие преступления.Однако Гаагская Конвенция 1970 г. тоже имеет ряд недостатков. Во-первых, в ней не рассматриваются преступления, совершаемые на земле, т.е. она неохватывает противоправные действия в отношении аэронавигационного оборудования аэропортов, средств радиосвязи и т.д. Во-вторых, в Конвенции говорится лишь о «суровых наказаниях», но не содержится определение этого термина и определенных руководящих принципов в отношении «суровых наказаний».В соответствии с принципом «выдай или сурово накажи» договаривающиеся государства должны либо выдать, либо передать соответствующим органампреступника, таким образом, не позволяя государству быть доступным убежищем для правонарушителя.Учитывая вклад в безопасность гражданской авиации от любой преднамеренной опасности путем введения вышеуказанных положений в Конвенцию идавая толчок каждому государству разработать свое внутреннее законодательство для устранения незаконных действий, направленных против международной гражданской авиации, Гаагская конвенция 1970 г.

заслуживает должнойоценки как важный шаг в развитии системы авиационной безопасности.Начиная с 1970 г., общее число угонов воздушных судов уменьшилось.В какой-то степени это было связано с подписанием в 1973 г. Меморандума о181См.: п. 1 ст. 4 Doc. ICAO 8920.58взаимопонимании между Соединенными Штатами Америки и Кубой с цельюпреследования преступников, совершающих захват и угон воздушных судовдля того, чтобы покинуть страну во время осуществления полета182. Однакоэтот Меморандум мог улучшить ситуацию только в данном регионе, а не вовсем мире.Следует признать, что уже до принятия Гаагской конвенции 1970 г.

противоправные действия в отношении гражданской авиации были связаны не толькос захватом и угоном воздушных судов, а уже имели террористический характер,т.е. были направлены на их умышленное уничтожение и разрушение наземногоаэронавигационного оборудования. Перед мировым сообществом возникла новая проблема. В какой-то мере это было связано с недостатками Гаагской конвенции 1970 г. Еще до того, как состоялась Гаагская дипломатическая конференция (1–16 декабря 1970 г.), 17-я сессия Ассамблеи ИКАО, проведенная виюне 1970 г. в Монреале, предприняла шаги по разработке нового договора.Для этого был создан специальный комитет для подготовки проекта Конвенции, предусматривающий уголовное преследование за совершение диверсионных актов против гражданских воздушных судов183. Несмотря на предложение отложить принятие Гаагской конвенции для разработки единого документа, охватывающего как незаконный захват воздушных судов, так и террористические акты, оно было отвергнуто из-за опасения, что Конвенция утратит политический«импульс»184.

Спустя 9 месяцев после принятия Гаагской конвенции 1970 г. наДипломатической конференции, проходящей в Монреале с 8 по 23 сентября1971 г., была принята Конвенция «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации»185 (далее – Монреальская182Dempsey P.S. Aviation Security: The Role of Law in the War against Terrorism // Colum.J. Transnat'l 1.

2003. № 41 P. 669.183См.: Mankiewicz R.H. The 1970 Hague Convention // J. Air L. & Com. 1971. № 37.P. 209.184Milde M. The International Fight against Terrorism in the Air // The Use of Airspace andOuter Space for ail Mankind in the 2lst Century / ed. by C.-J. Cheng. The Netherlands: Kluwer LawInternational, 1995. P. 148–149.185См.: Doc. ICAO 8966.59конвенция 1971 г.). В ходе обсуждений на конференции была выдвинута проблема определения понятия «преступление». Необходимо отметить, что в Токийской конвенции 1963 г. не содержится определение конкретных видов преступлений, а в Гаагской конвенции 1970 г.

преступление определяется толькокак незаконный захват воздушного судна. Статья 1 Монреальской конвенции1971 г. устанавливает, что преступлениями, связанными с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации, являются случаи, когда «лицосовершает акт насилия в отношении другого лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт представляет угрозу для безопасностиданного воздушного судна; или если оно разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет данному судну повреждение, которое можетвывести его из строя или может угрожать его безопасности во время полета; илиесли оно помещает или помогает поместить на воздушное судно, находящееся вэксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, котороеможет разрушить это воздушное судно или причинить ему повреждение, угрожающее его безопасности в полете; или если оно разрушает и повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если такойакт угрожает безопасности воздушных судов в полете; или если любое лицо сообщает заведомо ложные сведения, создавая этим угрозу безопасности воздушного судна, находящегося в полете»186.Кроме того, эта Конвенция признает преступлением попытку совершитьвышеотмеченные противоправные деяния и соучастие в их совершении или попытке их совершения.

Также Конвенцией была установлена универсальнаяюрисдикция и подтвержден принцип «выдай или сурово накажи».Однако Монреальская конвенция 1971 г. тоже не решила проблему с противоправными актами в отношении гражданской авиации. Обеспечение безопасности не должно ограничиваться только принятием положений, которыенаправлены на обеспечение безопасности воздушных судов и аэронавигацион186См.: Doc. ICAO 8966.60ного оборудования, предусмотренных в Монреальской и других предыдущихконвенциях.22 марта 1974 г. был принят очередной набор стандартов и рекомендуемойпрактики (далее – САРПС) в виде нового Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г.

под названием «Безопасность»187. В дальнейшем оно претерпелонекоторые изменения и дополнения с целью включения практического опытадля предотвращения новых угроз для гражданской авиации.В соответствии с п. «l» ст. 54 Чикагской конвенции 1944 г. для удобствамеждународные стандарты и рекомендуемая практика были обозначены в качестве приложений к ней. Очевидно, что приложения не являются неотъемлемойчастью Конвенции и не имеют той же юридической силы, что и сама Конвенция. 10-я поправка к Приложению 17, принятая Советом ИКАО 7 декабря 2001 г.,расширила сферу его применения не только к международным, но и к внутренним полетам. Однако при этом возникают следующие юридические вопросы:входит ли в компетенцию ИКАО рекомендовать применение САРПС к внутренним полетам и насколько приложения имеют правовое значение и обязательную силу?Обязательство, взятое каждым договаривающимся государством, предусмотренное ст.

37 Чикагской конвенции 1944 г., состоит в том, чтобы «сотрудничать в обеспечении максимально возможной степени единообразия в правилах, стандартах, процедурах и организации, касающихся воздушных судов,персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб в вопросах, в которыхтакое единообразие будет содействовать и улучшать аэронавигацию»188.Учитывая общий смысл Преамбулы Чикагской конвенции 1944 г., она распространяет свою деятельность только на международную гражданскую авиацию, а ст. 44 предусматривается, что целью и задачами ИКАО является развиПриложение 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.

Характеристики

Список файлов диссертации