Диссертация (1155592), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Doc. ICAO 9960.41Приложение 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданской авиации1944 г. URL: file:///C:/Users/lawhrc1/Downloads/_sites_default_files_pages_prilozhenie_17_ bezopasnost _ru.pdf (дата обращения: 19.02. 2018).42Воздушный кодекс Российской Федерации № 60-ФЗ от 19.03.1997 (принят ГД ФС РФ19.02.1997). URL: http://base.garant.ru/10200300 (дата обращения: 02.03.2018).43Федеральный закон «О противодействии терроризму» № 35-ФЗ от 06.03.2006. URL:http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_58840 (дата обращения: 03.03.2018).4012обязательств, которое может привести к совершению террористического актана воздушном транспорте.Элементы научной новизны содержатся также в положениях, выносимыхна защиту.Положения, выносимые на защиту:1. Авиационную безопасность в международных аэропортах государствобеспечивают организации, имеющие различный правовой статус.
Посколькугосударства несут ответственность за обеспечение такой безопасности, деятельность в данной сфере должна осуществляться государственными служащими или специально уполномоченными государством лицами. Для достижения указанной цели необходимо принять универсальные международно-правовые нормы, определяющие, что ответственность, в том числе материальную, задеятельность лиц, которые не являются государственными служащими, но получают от государства лицензию для осуществления такой деятельности ваэропорту, будет нести государство, выдавшее лицензию.2.
В связи с тем, что, по Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (далее – Монреальская конвенция),авиакомпании не участвуют в процессе обеспечения авиационной безопасностии не могут предотвратить противоправные действия, в том числе террористические акты, совершаемые на борту их воздушных судов, автором обосновананеобходимость внесения дополнения в ст. 20 этой Конвенции с целью возложения ответственности за причиненный вред в результате террористического актана борту воздушного судна на государство, из аэропорта которого был совершен вылет перед совершившимся террористическим актом.3.
В целях обеспечения авиационной безопасности автором предлагается:а) выработать согласованные государствами общие требования для проведения обязательных проверок во всех случаях приобретения воздушных судовавиации общего назначения;б) установить, что лица, приобретающие воздушные суда для своих лич-13ных целей, должны иметь соответствующие разрешения, выдаваемые правоохранительными органами государств.4. Пекинская конвенция 2010 г. предусматривает ряд преступлений, которые невозможно совершить с помощью воздушных судов коммерческой авиации (например, высвобождение или выбрасывание с борта воздушного судна,находящегося в эксплуатации, любого оружия (биологического, химическогоили ядерного)). В этих целях могут использоваться только воздушные судаавиации общего назначения.
Для предотвращения таких преступных актовпредлагается разработать согласованные международно-правовые процедурыотслеживания эксплуатации воздушных судов авиации общего назначения дляисключения их технической доработки, позволяющей использовать такие воздушные суда в качестве средства совершения преступления.5. Обоснована необходимость принятия универсальных международноправовых норм, устанавливающих режим безопасности на аэродромах авиацииобщего назначения, с целью приведения этих норм в соответствие с требованиями, действующим применительно к аэропортам, где предпринимаются строгиемеры проведения проверок пассажиров и их багажа, а также организована система безопасности для недопущения незаконного проноса на борт воздушныхсудов запрещенных международным правом грузов различного вида (например,оружия, взрывчатых или отравляющих веществ и т.п.).6.
В условиях отсутствия в международном праве положений, регламентирующих деятельность государств в сфере предотвращения и пресечения актовнезаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, авторомпредлагается включить в Конвенцию о международной гражданской авиации1944 г. новую главу с названием «Безопасность», разместив в ней статьи, определяющие права и обязанности государств, обеспечивающие надежную защитувоздушного транспорта от террористических и иных актов незаконного вмешательства в его деятельность.Теоретическая значимость результатов исследования заключается в14выдвижении концепции, предполагающей принятие новых универсальных международно-правовых норм, возлагающих на государства обязанность обеспечения безопасности воздушного транспорта.
В соответствии с этой концепциейпредлагается внесение изменений и дополнений в существующие международные договоры, которые не содержат положения, определяющие права и обязанности государства в области обеспечения авиационной безопасности. В частности, к таким международным договорам относится Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.Практическая значимость исследования определяется тем, что его результаты и подготовленные предложения могут быть использованы:– при разработке универсальных норм международного воздушного правав сфере борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;– при правоприменительной деятельности на национальном и международном уровнях;– в научных исследованиях в области международного воздушного права;– в учебно-педагогической и научной деятельности (например, в процессепреподавания учебной дисциплины «Международное право» и спецкурса «Международное воздушное право»), а также в дальнейших работах, направленныхна развитие отрасли международного воздушного права.Обоснованность и достоверность.
Результаты, полученные в ходе настоящего исследования, подтверждаются многообразием используемых методовисследования, всесторонним и глубоким изучением и применением при написании диссертации научных работ, а также широким спектром используемогонормативного и эмпирического материала: международных актов в областивоздушного и других отраслей международного права, национальных правовыхактов Российской Федерации и зарубежных государств и др.Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования были представлены и об-15суждены на заседании кафедры международного права Юридического института Российского университета дружбы народов.Результаты проведенного исследования были представлены в ряде научных публикаций диссертанта, 4 из которых были опубликованы в научныхжурналах, входящих в Перечень рецензируемых научных изданий Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки Российской Федерации, общим объемом 1,7 п.л.Основная часть положений и результаты диссертационного исследованияиспользовались при проведении семинарских занятий диссертантом в периодобучения в аспирантуре по учебной дисциплине «Международное воздушноеправо».Личный вклад автора является определяющим и заключается в непосредственном участии на всех этапах исследования – от постановки задачи и еепрактической реализации до обсуждения результатов в научных публикациях идокладах.Содержащиеся в диссертации положения, выводы и материалы использовались автором в рамках учебного процесса в преподавательской практике – насеминарских и практических занятиях.Соответствие диссертации паспорту научной специальности.
Научныеположения диссертации соответствуют содержанию специальности 12.00.10«Международное право. Европейское право». Результаты проведенного исследования соответствуют области исследования специальности.Структура и содержание диссертации обусловлены кругом исследуемыхпроблем и отвечают поставленным целям, задачам, объекту и предмету исследования. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, включающих в себя девять параграфов, последовательно раскрывающих понятие,правовую природу, сущность и особенности исследуемых проблем, а также заключения, списка использованной литературы и приложения.16ГЛАВА 1.
ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АКТОВНЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВАВ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ1.1. Генезис противоправных деянийв отношении гражданской авиацииСлучаи, связанные с актами незаконного вмешательства в деятельностьгражданской авиации, стали отмечаться вскоре после появления летательныхаппаратов.На начальном этапе развития авиации подобные случаи являлись довольноредкими. Один из первых случаев незаконного вмешательства в деятельностьгражданской авиации был отмечен в 1912 г.44 До 1960-х гг.
подобные случаиносили редкий характер, а их последствия не являлись общемировой угрозой.Эти случаи квалифицировались в качестве преступлений в соответствии с национальным законодательством государств. Среди наиболее ранних законодательныхактов в данной области было принятие Германией в 1922 г. закона, устанавливающего меры наказания лицам, которые «подвергают опасности жизнь людейпосредством умышленного повреждения, уничтожения или приведения в состояние негодности или ненадежности воздушного аппарата или которыеумышленно создают помехи движению воздушного аппарата посредствомложных сигналов или иным образом»45.На заре развитии международного воздушного права, а именно – на Парижской конференции 1919 г., а затем и на Чикагской конференции 1944 г., неКрылов С.Б.
Воздушное право СССР // Воздушно-транспортное право СССР. Вып. 1.Л., 1933. С. 144.45Цит. по: Люблинский П.И. Преступления в области воздушного транспорта // Вопросы воздушного права. Вып. 2. М., 1930. С. 172.4417было упомянуто понятие «безопасность» (security) в сфере защиты от актов незаконного вмешательства46. Это было связано с тем, что изначально незаконныеакты в сфере авиации в основном происходили в пределах территории одногогосударства, поэтому не было необходимости постановки вопроса борьбы сэтой проблемой на международном уровне.В начале ХХ в.
проблема злонамеренных действий, направленных на разрушение воздушного судна, и тем более совершения террористических актовдаже не представлялась возможной.В 1930 г. перуанскими революционерами был захвачен почтовый самолетFokker F-7 авиакомпании Pan American для того, чтобы сбросить с его борта пропагандистские буклеты на территорию своего государства47. Однако данный случай тоже не повлек за собой действия в международно-правовой сфере.До Второй мировой войны случаи с незаконным захватом самолетов носили довольно редкий характер. Однако ситуация изменилась после ее окончания.Были зафиксированы несколько случаев захвата и угона воздушных судов изнекоторых государств Восточной Европы. Среди таких случаев следует упомянуть инцидент 25 июля 1947 г., когда воздушное судно, принадлежащее румынской авиакомпании TARS (ныне TAROM), осуществлявшее рейс из Бухареста в Крайову (на юго-западе Румынии), было захвачено через 10 минут послевзлета.
В числе пассажиров на борту судна находились 3 армейских офицера,которые, угрожающая пистолетом командиру корабля, потребовали изменитькурс и лететь в Турцию. Члены экипажа пытались оказать сопротивление.В ходе борьбы был убит бортинженер. Воздушное судно успешно приземлилось в Измире (Турция), а преступники были арестованы и преданы суду заубийство, совершенное на борту самолета48.Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО. СПб: Изд-во институтаAEROHELP, 2017.
С. 251.47American experience. URL: http://www.pbs.org/wgbh/amex/hijacked/peopleevents/p_crews.html (дата обращения: 24.01.2018).48Травников А.И., Абашидзе А.Х. Международное воздушное право: учебник для бакалавриата и магистратуры. М.: Юрайт, 2018. С. 163.461818 июля 1948 г. был совершен угон гидросамолета. Во время этого инцидента самолет потерпел крушение в районе дельты р. Чжуцзян (между Гонконгом и Макао).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
