Диссертация (1155592), страница 24
Текст из файла (страница 24)
Aviation Security: The Role of Law in the War against Terrorism // Colum.J. Transnat'l. 2003. № 1. Р. 649.303Durinckx F. Les Ateliers OACI encouragent l'elaboration de programmes nationaux desurete de l'aviation civile // Journal OACI. Juin 1994. P. 10–11.302116ны»304. Подобное определение встречается и в документах Международногосовета аэропортов. В них говорится, что «необходимо принять меры дляпредотвращения провоза оружия, взрывчатых веществ или любых других опасных устройств, предметов или веществ, которые могут быть использованы длясовершения акта незаконного вмешательства, перевозка и ношение которых неразрешается, начиная с введения любых средств на борту воздушного судна,занятого гражданской авиацией»305.Приложение 17 требует от каждого договаривающегося государства обеспечения контроля доступа в контролируемые зоны аэропортов, обслуживающиегражданскую авиацию, для предотвращения несанкционированного входа306.Также государства обеспечивают в каждом аэропорту, обслуживающем гражданскую авиацию, создание охраняемых зон, имеющих ограниченный доступ,которые определяются государствами, основываясь на оценке угрозы безопасности, проведенными соответствующими национальными органами307.
Помимоэтого в аэропортах должны быть созданы идентификационные системы в отношении лиц и транспортных средств для предотвращения несанкционированного доступа в контролируемые зоны, а также охраняемые зоны с ограниченным доступом. В данной области должны быть проведены соответствующиепроверки лиц, которые получили доступ в охраняемую зону ограниченного доступа без сопровождения.
Их идентификация должна проводиться в установленных пунктах пропуска308.Также договаривающиеся государства должны принять необходимые мерыдля обеспечения досмотра пассажиров коммерческих рейсов и их ручной кладиперед тем, как они окажутся на борту воздушного судна.Стандарт 4.1 Приложения 17 «Безопасность» к Чикагской конвенции 1944 г.См.: art. 7.5.1 ACI Policies and Recommended Practices Handbook.
7th ed. November2009. Section 7. P. 7.306Стандарт 4.2.1 Приложения 17 «Безопасность» к Чикагской конвенции 1944 г.307Стандарт 4.2.2 Приложения 17 «Безопасность» к Чикагской конвенции 1944 г.308Стандарт 4.2.3 Приложения 17 «Безопасность» к Чикагской конвенции 1944 г.304305117После 11 сентября 2001 г. процедура досмотра была значительно усилена. Носледует отметить, что «культура» досмотра в различных государствах отличается309.Следующими важными положениями, предусмотренными в Приложении 17, являются меры по перевозке багажа в грузовом отсеке.
В соответствиис ними договаривающиеся государства должны обеспечивать, чтобы авиакомпании не перевозили багаж тех пассажиров, которые не явились на борт воздушного судна (за исключением случаев, если этот багаж не был идентифицирован как несопровождаемый)310. Это позволяет избежать случаев, подобныхкатастрофе воздушного судна авиакомпании Air India над Атлантикой в 1985 г.,воздушного судна авиакомпании Pan American над Локерби в 1988 г.
и др., когда взрывные устройства были заложены в багажах, проверенных в аэропортах,но их владельцы не числились на указанных рейсах.Как мы видим, нормы предупредительных мер по обеспечению авиационной безопасности содержатся в основном в авиационных регламентах, преждевсего в Приложении 17, которые становятся обязательным для государств –членов этой международной организации (ИКАО) лишь в случае, когда данноегосударство его приняло311.В области обеспечения авиационной безопасности необходимы новыеуниверсальные международно-правовые нормы, которые регламентировали быдеятельность в аэропортах, на аэродромах и в других наземных сооружениях вобласти предотвращения противоправных актов в отношении гражданскойавиации. Среди международных правовых актов в данной области только Монреальская конвенция 1991 г.
содержит нормы превентивного характера в области предотвращения незаконных актов312.Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО / пер. 2-го изд. на англ. яз.2012 г.; под ред. О.И. Аксаментова. СПб: Изд-во института AEROHELP, 2017. С. 297.310Стандарт 4.5.3 Приложения 17 «Безопасность» к Чикагской конвенции 1944 г.311Тункин Г.И. Теория международного права / под общ. ред. проф. Л.Н. Шестакова.М.: Зерцало-М, 2015. С. 90–91.312Абашидзе А.Х., Солнцев А.М., Травников А.И.
Укрепление международного сотрудничества в сфере борьбы с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации // Противодействие терроризму. Проблемы XXI – Counter-Terrorism. 2011. № 1. С. 56.309118Для того чтобы вовремя противостоять и не допустить повторения случаевнезаконных актов в отношении гражданской авиации в будущем, необходимопредпринять новые более строгие меры, имеющие превентивный характер, которые должны быть проведены в аэропортах, где в наибольшей степени должнабыть обеспечена безопасность. К сожалению, в настоящее время в этой сферетакой универсальный международно-правовой акт отсутствует, из-за чего государства решают свои проблемы по авиационной безопасности на национальныхуровнях путем принятия законов в этой области.
Однако со временем в связи с«интернационализацией» этой проблемы борьба с ней на национальном уровнестала более ограниченной, особенно в некоторых регионах мира. Например, врамках Европейского Союза основные принципы законодательства по безопасности аэропортов определены на его уровне, а национальное право государствчленов не может действовать в качестве дополнения к нему (за исключениемнекоторых случаев, например, установления штрафов и т.п.).Меры по обеспечению авиационной безопасности составляют часть государственной стратегии в борьбе с терроризмом и другими противозаконнымидеяниями, и, соответственно, эти меры должны финансироваться в основномсамим государством. К сожалению, в ряде государств это не так.Для обеспечения безопасности в аэропортах государством должны бытьвыделены значительные средства на это313.
В качестве примера можно привестиИзраиль. Это государство от общего бюджета, предназначенного для обеспечения его безопасности, выделяет 25% средств на обеспечение безопасности международного аэропорта им. Бена-Гуриона (г. Тель-Авив). Это делает этот аэропорт одним из самых безопасных в мире.Автор диссертации считает, что для дальнейшей борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и их предотвращения необходимо модернизировать существующие международно-правовыеГригорян П.А.
Перспективы совершенствования международного права авиационнойбезопасности // Международный правовой курьер. 2017, июнь. № 3 (21). С. 42.313119акты в данной области. Это можно реализовать, например, посредством дополнения положений Токийской конвенции 1963 г. в виде дополнительногопротокола, в котором будут закреплены действия государств по превентивным мерам безопасности в аэропортах и других наземных сооружениях, либопринятием нового международного универсального договора в области превентивных мер для обеспечения авиационной безопасности в аэропортах и нааэродромах.Безусловно, основная борьба в этой сфере должна быть направлена напредотвращение противозаконных действий на земле, так как одной из основных тенденций, возникших в результате недавних террористических атак, является попытка использования персонала авиационной службы для оказания помощи в совершении нападения.Во многих случаях террористические организации прибегают к вербовкесотрудников аэропортов для передачи оружия или других опасных веществ вбезопасные районы в обход мер безопасности.
Набор этих сотрудников в основном осуществляется через социальные сети, особенно Facebook, что можетобеспечить почти неограниченное количество потенциальных новобранцев.Следует отметить, что вербовка также может осуществляться и традиционнымиспособами – через круг общих знакомых, таких как верующие в мечетях, членысемьи, родственники, друзья и т.п.В исследовании, проведенном Институтом международной политики поборьбе с терроризмом в 2015 г., были обнаружены профили Facebook, принадлежащие сотрудникам аэропортов по всей Европе, которые имели доступ к безопасным районам коммерческих и грузовых рейсов и которые размещали исламско-джихадистское содержание.
Несмотря на строгую политику безопасности аэропортов, число инцидентов, в которых были выявлены недостатки (упущения) в процессе трудоустройства, увеличилось. Например, после инцидента сроссийским пассажирским лайнером над Синайским полуостровом в октябре2015 г. Египетскими службами безопасности было проведено тщательное рас120следование в отношении всех сотрудников аэропорта Шарм-эш-Шейх для изучения возможности того, что взрывчатое устройство было доставлено на бортвоздушного судна кем-то из сотрудников этого аэропорта314. В конце января2016 г. было сообщено, что по подозрению в причастности к теракту в аэропорту Шарм-эш-Шейха были задержаны механик, транспортник (погрузка багажа)и 2 сотрудника полиции315.Другие инциденты, в которых сотрудники аэропорта решили присоединиться к террористическим организациям, были отмечены в США. Например,некоторые сотрудники международного аэропорта Миннеаполиса (Сент-Пол),один из которых был заправщиком топлива самолета, а также работал уборщиком в самолетах до того, как присоединился к террористической организации, адругой был водителем автобуса в аэропорту, который перевозил пассажиров довыхода (gates) аэропорта.Эта проблема является очень серьезной и грозит другим регионам мира,особенно в Европейском регионе, где существует возможность вербовки относительно большого числа сотрудников аэропортов для совершения террористических актов316.
Следует отметить, что, согласно сообщениям некоторыхбельгийских источников, один из террористов-смертников, совершивших террористическое нападение на брюссельский международный аэропорт в марте2016 г., проработал в этом аэропорту 5 лет.Еще одним инцидентом, который усиливает потенциальную опасность принаборе сотрудников аэропорта, является взрыв на борту воздушного суднаавиакомпании Daallo Airlines, произошедший над Сомали в феврале 2016 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
