Диссертация (1155553), страница 21
Текст из файла (страница 21)
Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М.: Статут,2009. С. 268.217Официальный сайт МВФ. URL: http://www.imf.org/external/np/exr/facts/sdr.htm (дата обращения: 28.02.2016).100Совет Европейского Союза предложил следующее:1) поднять пределы ответственности перевозчика перед пассажирами;2) установить прямую ответственность перевозчика в размере 100 000 СПЗ;3) установить минимальную выплату пострадавшим в размере 15 000 СПЗ.Эти новые правила, предложенные Советом Европейского Союза, былиприняты в отношении международных воздушных перевозок в ЕвропейскомСоюзе218. Затем, в 1998 г., были изданы правила, которые закрепляли неограниченную ответственность перевозчика перед пассажирами219.Монреальский протокол 4 1975 г.
регулировал ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке грузов в том же ключе, что и Гватемальский протокол 1971 г. при перевозке пассажиров.Не все из перечисленных протоколов вступили в силу. Так, Протоколы 1 и 2вступили в силу 15 февраля 1996 г., а 14 июня 1998 г. к ним присоединилсяПротокол 4. Протокол 3 так и не вступил в силу, и на сегодняшний день представляется спорным факт того, случится ли это в будущем или нет.Как уже отмечалось выше, к концу XX в. Варшавская конвенция 1929 г.расширилась рядом дополняющих международно-правовых актов.
На международной арене сложилась ситуация, когда положения, регулирующие ответственность перевозчика в международном воздушном праве, стали носить явнодефрагментированный характер. Ситуация дополнительно осложнялась большим количеством других правил и международных договоров, которые размывали положения Варшавской конвенции, хотя при этом и не входили в Варшавскую систему.Осознавая всю сложность ситуации и неотвратимые негативные последствия в будущем, Дипломатическая конференция в Монреале в 1975 г. поручила Юридическому комитету ИКАО подготовить проект, который охватывал бы218См. подробнее: Martin P.
The 1995 IATA Intercarrier Agreement // Update, Air and Space Law.1996. Vol. XXI. Р. 126–131.219M1 Regulation (EC) № 2027/97 of the Council of 9 October 1997 on air carrier liability in respectof the carriage of passengers and their baggage by air.101всю сферу Варшавской системы с целью создания универсального международного договора, который консолидировал бы все положения Варшавскойсистемы и всех других документов, которые ее дополняют220.Однако этот консолидированный проект так и не был принят ввиду больших разногласий по многим его положениям. Более того, многие скептическиотнеслись к идее создания нового международно-правового инструмента в дополнение к уже существующим221.
Тем не менее не упомянуть о данном Проекте нельзя, так как он был использован в качестве правовой базы в работе Группы ИКАО по модернизации Варшавской системы, которая была создана в 1996 г.Доклад Группы был рассмотрен на 147 сессии Совета ИКАО. В ходе этойсессии был решено создать новый консолидирующий инструмент, который, вчастности, должен содержать ряд следующих положений:– предоставлять двухуровневый режим ответственности перевозчика передпассажирами;– пересмотреть лимит ответственности перевозчика за учтенный и неучтенный багаж;– модернизировать положения о провозной документации, в том числе билетов;– включать в себя элементы Варшавской и Гвадалахарской конвенций, атакже Гаагского, Монреальского и Гватемальского протоколов222.Итогом стало принятие в 1999 г.
на Дипломатической конференции вМонреале Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее – Монреальская конвенция 1999 г.). Монреальскаяконвенция – это новый самостоятельный международно-правовой инструмент,призванный заменить собой Варшавскую систему. Конвенция вступила в силу4 ноября 2003 г.220ICAO Doc. 9154-LC/174-1 and 174-2.См. подробнее: Mankiewicz R.H. A Galaxy of United Laws Will Replace the Uniform RegimeCreated in 1929 in Warsaw, or the Death-Blow to the Uniform Regime of Liability in International Carriageby Air, Air Law, 1976.
Р. 157–160.222ICAO Doc. C-WP/10381, 5/3/96.221102Прогрессивное значение Конвенции можно увидеть уже в преамбуле, в которой подчеркивается, что она не имеет своей целью защиту авиакомпаний.Монреальская конвенция 1999 г. призвана защищать тех, кто пользуется международными воздушными перевозками. Впервые был введен термин «consumer», т.е. потребитель, в отличие от Варшавской системы, в которой использовались только термины «пассажиры».
Термин же «потребитель» представляется более широким, а следовательно, должен способствовать увеличению защиты пассажиров и грузоотправителей223.Как и было предложено Советом ИКАО, Монреальская конвенция 1999 г.модернизировала положения, касающиеся документации и билетов, в том числезакрепив положения об электронных билетах. Однако мы не будем останавливаться на них, а перейдем к анализу системообразующих положений Конвенции.Монреальская конвенция 1999 г. предложила инновационный режим ответственности перевозчика перед пассажирами по сравнению с режимом, который существовал на протяжении предыдущих 70 лет. Двухуровневый режимпредполагает, что в случае причинения ущерба жизни или здоровью пассажиров перевозчик несет абсолютную ответственность в размере 100 000 СПЗ запассажира.
После осуществления этих выплат с перевозчика можно взыскатьдополнительные компенсации в судебном порядке при условии доказания вины. Этот второй уровень ответственности является неограниченным. То естьперевозчик несет одновременно абсолютную ответственность с установленнымпределом и ответственность в случае вины без каких-либо пределов. Эти положения представляются крайне важными для данного диссертационного исследования, так как подводят к основополагающему принципу международногоправа, о котором на практике часто забывают.
Этот принцип можно обозначитьследующим образом: в случае взятия на себя обязательств любого характера, а223Whalen T.J. The New Warsaw Convention: The Montreal Convention // Air & Space Law. 2000.Vol. XXV. Р. 12–26.103особенно обязательств, связанных с риском при их исполнении, субъект, взявший на себя такие обязательства, должен нести ответственность в случае любого нарушения таких обязательств. Таким образом, мы отталкиваемся от принципа pacta sunt servanda, но говорим также о том, что договоры должны нетолько исполняться, но и что должна существовать четко установленная на международном уровне ответственность за неисполнение взятых на себя обязательств. Разумеется, говоря о Варшавской системе и Монреальской конвенции,мы подразумеваем, в первую очередь, унификацию, однако непосредственносам процесс и итог унификации не имеют значения для целей ответственностиперед пострадавшими, и можно с уверенностью утверждать, что государстводолжно нести ответственность за неисполнение взятых на себя обязательств помеждународному договору, даже если по факту нарушителями таких правилбудут выступать его юридические и физические лица по причине отсутствияили некорректно проделанной унификации.
В случае международных воздушных перевозок Монреальская конвенция 1999 г. внесла очень важные изменения, которые можно воспринимать как прецедент и образец международноправовой ответственности, который может быть применен к любым субъектаммеждународного права.Монреальская конвенция 1999 г. расширила и другие положения Варшавской системы. Она разделила ответственность за багаж и груз. Была также закреплена так называемая пятая юрисдикция, о которой говорилось выше в рамках анализа Гватемальского протокола.Важным обстоятельством является факт одновременного существованияВаршавской системы и Монреальской конвенции 1999 г. Хотя Конвенция1999 г.
задумывалась как замена существующей системе, на практике обнаружилось, что повышенные требования Монреальской конвенции 1999 г. не позволяют многим государствам ратифицировать ее ввиду недостаточного технического и экономического развития. По этой причине было решено, что Монреальская конвенция 1999 г. не отменяет своим существованием Варшавскую104конвенцию 1929 г. с изменениями. Однако такое положение дел приводит к ситуациям, когда два пассажира, летящие на одном воздушном судне, в случаеавиапроисшествия будут рассматриваться разными международно-правовымирежимами.Разумеется, что Монреальская конвенция 1999 г.
соединила в себе все самое лучшее, что существовало на тот период в различных международно-правовых документах. Впервые в международном воздушном праве была проведена фундаментальная кодификационная работа. Была решена проблема пределовответственности перевозчика, которая существовала десятилетиями. Сам вектор направленности был переведен с защиты перевозчиков на защиту пассажиров и грузоотправителей. Положения, касающиеся билетов и другой провознойдокументации, использующейся при международных воздушных перевозках,также были модернизированы в соответствии с реалиями индустрии и общеготехнического развития в мире.В целом можно с уверенностью сказать, что Монреальская конвенция стала прогрессивным продолжением Варшавской системы ответственности перевозчика в международном воздушном праве.
Наконец, с 2015 г. участникамиМонреальской конвенции являются 119 государств224.В контексте ответственности в международном воздушном праве по Варшавской системе и Монреальской конвенции 1999 г. важным является аспектимплементации положений указанных международно-правовых документов внациональные правовые системы и ответственность государств за такую имплементацию.Под имплементацией, в широком смысле, понимается комплекс нормативных и иных средств, осуществляемых субъектами международного права как намеждународном, так и на национальном уровне 225.224Официальный сайт ИКАО. URL: http://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf (дата обращения: 18.01.2016).225Гавердовский А.С.
Имплементация норм международного права. Киев: Вища школа, 1980.С. 49.105По общему правилу существуют два основных подхода к имплементациимеждународных норм:1) норма международного права действует напрямую путем издания специального национального законодательного акта или ввиду установленногопримата международного права в национальной правовой системе (например,ст. 15 Конституции Российской Федерации);2) норма международного права вводится в национальную правовую систему в виде нормы национального права.Схожая система применяется в большинстве государств с континентальнойсистемой права. Например, ст. 25 Основного Закона ФРГ устанавливает, что общие правила международного права являются неотъемлемой частью национального законодательства. Статья 10 Конституции Италии определяет: «Правовой порядок Италии согласуется с общепризнанными нормами международного права»226.Принятие и ратификация международного договора является, по своей сути, проявлением воли государства, направленной на обязательность для негоположений, закрепленных в таком договоре.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
