Диссертация (1155553), страница 24
Текст из файла (страница 24)
касательно ответственности государств за деятельность органов УВД не возымеет должного эффекта. Однако подобные споры не имеют под собой реальных оснований. Приложения к Чикагской конвенции 1944 г. являются обязательными для госу-116дарств-участников Конвенции, если они в срок до 60 дней после принятияприложения не уведомили об ином252. Кроме того, государства, по общемуправилу, придерживаются положений, закрепленных в приложениях к Чикагской конвенции и имплементируют их в собственное законодательство, таккак это ведет к гармонизации и упорядочению отношений между государствами, а также отвечает безопасности осуществления международной аэронавигации.Разумеется, наиболее удачным вариантом представляется создание новогомеждународно-правового механизма регулирования всего спектра ответственности органов УВД, в том числе ответственности государств.
Еще в 1983 г. Аргентина выступила с предложением к Юридическому комитету ИКАО о создании Конвенции об ответственности органов УВД.Возможно принятие международной конвенции, которая охватывала бывсе аспекты ответственности органов УВД, что значительно бы улучшило современную ситуацию. В рамках такой конвенции представляется необходимымзакрепление нескольких основополагающих позиций:1) государства несут ответственность за осуществление аэронавигации,даже если эти функции были делегированы полномочному органу, международной организации или другому государству;2) установить объективную ответственность государств за деятельностьорганов УВД;3) установить пределы ответственности государств;4) определить степень вины и соответствующую компенсационную выплату, осуществляемую государством.В отношении третьего пункта представляется наиболее фундаментальнымподход, закрепленный в Монреальской конвенции о двухуровневой ответственности.
В случае самого факта причинения ущерба государство выплачивает пострадавшим компенсацию в размере 100 000 СПЗ на каждого человека.252Статья 38 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. ICAO Doc. 7300/9.117В последующем остальную часть компенсации присуждает суд, исходя из степени вины органов УВД.Четвертый пункт представляется наиболее сложным для реализации. Одним из вариантов решения данной проблемы является создание международного суда или комиссии, которая будет заниматься приемом исков от пострадавших в отношении государств и устанавливать степень вины органов УВД и, какследствие, величину компенсаций пострадавшим. Второй вариант хотя и гораздо менее трудоемкий, тем не менее может вызвать огромную критику со стороны государств.
Предлагается сделать исключение из иммунитета государств.В таком случае любой пострадавший человек или грузоотправитель, невзираяна его гражданскую принадлежность и ответственное государство, сможет подать иск непосредственно против самого государства. Однако оба этих варианта представляются крайне сложно выполнимыми, учитывая реалии международного права. Наиболее реальным представляется вариант проведения специальных независимых расследований на примере тех, что проводятся в случаекрушения воздушных судов.
Степень вины органов УВД и, как следствие, виныгосударства будет определяться по итогам таких расследований. Величинакомпенсаций, а также возможности регресса могут быть определены благодарярасследованию.Необходимым также представляется внесение изменений в Чикагскуюконвенцию 1944 г.
Возможно принятие новой статьи к тексту Конвенции, в которой, во-первых, закреплялась бы ответственность государств за обеспечениеаэронавигации (в лице уполномоченных на то органов); во-вторых, делалось быисключение в отношении случаев, когда полномочия по обеспечению аэронавигации делегируется иностранному государству или международной межправительственной организации.
Такое дополнение можно было бы сделать в качестве новой ст. 12 bis.Разумеется, необходимо выделять случаи, когда авиапроисшествие произошло не по вине органов УВД, например, столкновение воздушных судов в118открытом воздушном пространстве. Такое воздушное пространство, как и любое другое, делится на районы полетной информации. Однако, учитывая положения международного воздушного права, органы УВД не имеют реальнойвозможности воздействовать на воздушные суда в таком воздушном пространстве.
Причиной тому является принцип свободы полетов.Национальная практика регулирует подобные случаи. Например, Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. в ст. 129 устанавливает ответственность за ущерб, причиненный при столкновении воздушных судов или при ихопасном сближении, так как в этом случае также можно говорить о нанесенииущерба, в первую очередь морального253. Эта статья устанавливает ответственность виновного в столкновении.Хотя установление вины при столкновении воздушных судов может бытьдостаточно проблематичным, подобная практика государств может являтьсяосновой для создания новых международно-правовых норм об ответственностиза столкновения воздушных судов в международном воздушном пространстве.3.2. Ответственность государствза обеспечение авиационной безопасностиОстрой современной проблемой в международном воздушном праве является борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданскойавиации.Существует целый спектр актов незаконного вмешательства:– незаконный захват воздушных судов;– разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации;– захват заложников на борту воздушных судов или в аэропортах;253Воздушный кодекс РФ № 60-ФЗ 1997 г.
URL: http://www.consultant.ru/document/Cons_doc_LAW_13744 (дата обращения: 24.04.2016).119– насильственное проникновение на борт воздушного судна, в аэропортили в расположение аэронавигационного оборудования или службы;– помещение на борту воздушного судна или в аэропорту оружия, взрывного устройства или опасного материала, предназначенных для преступных целей;– использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с цельюпричинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу илиокружающей среде;– сообщение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность воздушного судна в полете или на земле, безопасность пассажиров, членов экипажа, наземного персонала или общественности в аэропорту или в расположениисредства или службы гражданской авиации254.Международное сообщество пытается решить эти проблемы на международном уровне уже на протяжении нескольких десятилетий.
История совершения незаконных актов в отношении гражданской авиации неразрывно связана систорией международной аэронавигации. Однако подобные акты не рассматривались в период, когда была создана Чикагская конвенция 1944 г. С серединыпрошлого века начался активный рост незаконных актов в отношении воздушных судов, которые, по большей части, заключались в угонах воздушных судов255. Впервые же незаконные акты в отношении воздушных судов были освещены в 1930 г., когда перуанские революционеры захватили почтовый самолет с целью сбрасывание пропагандистских буклетов над Лимой256.11 сентября 2001 г.
вывело проблематику незаконных актов в отношениивоздушных судов на совершенно иной уровень. После террористического актав США такие вопросы, как антитеррористическая деятельность и обеспечение254См. подробнее: Приложение 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданскойавиации 1944 г.
Гл. 1. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an17_cons_ru.pdf (дата обращения:12.01.2016).255Травников А.И. Международно-правовые проблемы борьбы с воздушным терроризмом // Закон и право – Law and Legislation. М.: Юнити-Дана, 2011. № 5. С. 104–107.256Wells A.T., Young S. Airport planning & management. US, 2004. P. 280.120безопасности гражданской авиации, остро встали перед международным сообществом.В течение последних 15 лет произошло много изменений в международном праве и национальных законодательствах с целью достижения максимальной безопасности воздушных судов и аэропортов.
Однако до сих пор один аспект остается неурегулированным на международном уровне, а именно – ответственность органа или организации в области авиационной безопасности. Этотвопрос широко обсуждается в доктрине международного права257 и по-разномурешается в национальных законодательствах государств. В рамках же международного права каждое государство обязуется создавать собственные стандарты безопасности и национальные режимы по обеспечению безопасности натерритории аэропортов258.Рассматривая национальную практику, можно сделать вывод о существовании двух подходов к вопросу обеспечения безопасности международной гражданской авиации259.
Первый подход заключается в том, что государство несетвесь спектр ответственности за обеспечение безопасности, так как именно оноявляется обладателем обязанностей (централизованный подход). При второмподходе государство выступает в роли наблюдателя и координатора, а непосредственное осуществление функций по обеспечению безопасности остаетсяза аэропортом (децентрализованный подход)260.При централизованном подходе государство несет ответственность забезопасность гражданской авиации и осуществляет эти функции через специальные государственные органы, такие как, например, Управление гражданской257См., напр.: Jung S.Y.
A Legal Analysis of Aviation Security under the International Legal Regime,Institute of Air and Space Law McGill University. Montreal, 2005. P. 91; Abeyratne R. Aviation SecurityLaw. Berlin: Springer, 2010. P. 291 и др.258Приложение 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.Гл. 1. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an17_cons_ru.pdf (дата обращения: 12.01.2016).259Study on civil aviation security financing, Summary of Final report, 2004. P. 10.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
