Диссертация (1155553), страница 22
Текст из файла (страница 22)
Указанные выше международноправовые документы об ответственности (в частности, Варшавская конвенция1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г.) являются обязательными для государств-участников этих договоров. В связи с этим государства несут ответственность за неисполнение, а в данном случае за не имплементацию норм, закрепленных в них в свои национальные правовые системы. В международномвоздушном праве такая ответственность усугубляется тем фактом, что эти договоры закрепляют положения, связанные, в частности, с правами человека ибезопасностью международной авиационной деятельности. Кроме того, нормы,закрепленные, например, в Монреальской конвенции 1999 г., направлены наприведение положений об ответственности и механизмов защиты прав пассажиров и грузоотправителей к единому механизму для всех государств.226Захаров В.П.
Конституции буржуазных стран: сборник документов / вступит. статья Ю.Т. Капустина. М.: Юрид. лит-ра, 1968. С. 64.106Следовательно, можно утверждать, что государство не вправе ссылаться наотсутствие имплементации международно-правовых норм с целью уклоненияот ответственности по тем договорам международного воздушного права, участником которых оно является.107Глава 3. ПРОГРЕССИВНОЕ РАЗВИТИЕ И КОДИФИКАЦИЯИНСТИТУТА ОТВЕТСТВЕННОСТИВ МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ3.1. Ответственность государств за деятельность органов УВДБыстрый рост интенсивности полетов приводит к множеству проблем иопасностей: загруженность воздушного пространства, задержка вылетов воздушных судов, которые приводят к изменению графика движения, – все это приводитк проблеме обеспечения безопасности в небе.
По этим причинам деятельностьорганов управления воздушным движением требует своей модернизации и проведения всестороннего юридического анализа на международном уровне.В прошлом, когда авиация только начала зарождаться, большинство полетов осуществлялось по правилам визуального полета. Для того чтобы пилот могосуществлять безопасное управление воздушным судном, требовалось наличиеряда метеорологических факторов, таких как минимальная видимость, дистанция от облаков и т.д.227.
Однако подобное пилотирование не подходит для современных международных полетов.Технологическое развитие аэронавигации привело к модернизации правового регулирования полетов228. С одной стороны, положения об осуществлениигосударствами аэронавигации закреплены в ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г.,а также в Приложении 11 к Чикагской конвенции229; с другой – проводя более227Приложение 2 «Правила полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации1944 г. // ИКАО. 10 изд. 2005.
URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes/an02_cons_ru.pdf (дата обращения: 21.12.2015).228См., напр.: Manual on Implementation of a 300 m (1000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290 and FL 410 Inclusive. ICAO Doc. 9574 AN/934. 2nd еd. 2002.229Статья 28 закрепляет обязанность государств предоставлять на своей территории аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации. См.: Конвенция о международной гражданской авиации. ICAO Doc. 7300.
1944. Ст. 28.108детальный анализ, можно обнаружить ряд недостатков этих положений, которые значительно уменьшают практическую значимость их применения.Несмотря на явно устаревшую формулировку ст. 28, государства представляются ответственными за формирование органов УВД230. Однако государства в своем большинстве избегают ответственности за ущерб, причиненный вследствие деятельности органов УВД, так как эти органы в основном являются коммерческимиорганизациями231. Следует сделать уточнение, что сами по себе эти учреждения неявляются коммерческими в правовом понимании: они не занимаются извлечениемприбыли из своей деятельности, а их назначение всегда производят государства всоответствии с п.
2.1.3 Приложения 11 к Чикагской конвенции 1944 г.232.Проблематика ответственности государств за деятельность органов УВДво многом складывается из-за принципа равноправия и суверенитета государств233. Этот иммунитет приводит к невозможности подачи иска в отношениигосударства на основе акта государственной власти, куда входят и положенияоб аэронавигации234.Сама возможность государства ссылаться на иммунитет зачастую создаеткардинальные различия в национальной практике, а также различные точкизрения на нормы международного обычного права235, которые можно было быприменять в таких ситуациях. Все это подталкивает к необходимости решенияи закрепления ответственности государств за деятельность органов УВД универсальными нормами международного права.Говоря о национальной практике, необходимо отметить, что в большинстве государств дела об ответственности органов УВД регулируются общим230См., напр.: Huner J.
Responsibility of States for the Provision of Air Traffic Control Service: theErucontrol experiment: LLM Thesis. McGill University, 1994. Р. 29.231В качестве примера можно привести такие органы УВД, как NavCanada, Авиационная Корпорации Новой Зеландии и Навигационное Управление Австралии.232Dempsey P.S. Governmental Liability for Privatized Air Traffic Services // XXVIII Annual of AirLaw, 2003. P. 118.233Knuchel S. State Immunity and the Promise of Jus Cogens // Northwestern Journal of InternationalHuman Rights. 2011. Vol.
9. Is. 2. P. 150.234Chatzipanagiotis M. Liability Aspects of Air Traffic Services Provision // Air and Space Law,2007. Vol. XXXII/4-5. P. 338.235Brownlie I. Principles of Public International Law. Oxford. 2008. P. 330.109деликтным законодательством, а не специализированными актами, которыеучитывали бы риски, свойственные осуществлению аэронавигации236. Из-за подобной позиции не нашли своего отражения в законодательствах положенияруководства Европейской организации по безопасности воздушной навигации(далее – Евроконтроль) «Только Культура», которые могли бы значительноулучшить сложившуюся ситуацию, предоставив международно-правовую возможность сообщать об ошибках органов УВД237.Другой озвученной выше проблемой является различие в национальныхподходах к определению ответственности органов УВД. В подавляющем большинстве государств ответственность за деятельность органов УВД зависит отвины. Единственным исключением является Швейцария, в которой подобнаяответственность признается абсолютной238.
Подход с абсолютной ответственностью представляется крайне удачным, так как снимает обязанность доказывания вины, что иногда бывает трудно сделать при авиакатастрофах. Кроме того, в случаях, когда необходимо доказать вину, существует определенного родаправовая неопределенность в позиции доказывания на международном уровне.В качестве примера можно привести США, где по общему правилу доказывание вины лежит на истце, но в определенных случаях, когда затрагиваетсясправедливость, эта обязанность может быть перенесена на ответчика239.
Какправило, ответственность органов УВД не ограничена. Но из этого правила существуют исключения, например, в Новой Зеландии. Органы УВД Новой Зеландии заключают договора с непосредственными пользователями воздушногопространства, по положениям которых часть ответственности перекладываетсяна них240.236См. подробнее: Johnson C.W. Recognition Primed Decision Making and the Organizational Response to Accidents, Safety Science.
Oxford, 2009. Р. 853–872.237Just Culture Guidance Material for Interfacing with the Media // Eurocontrol. 2008. № 11.238Calleja Crespo D.P. Mendes de Leon, Achieving the Single European Sky: Goals and Challenges //Aviation Law and Policy Series. 2011. Vol. 8. P. 53.239Strong J.W. McCormick on Evidence: Practitioner Treatise Series 412. 5th еd. Vol. 2. Oxford, 1999.240Standard Terms & Conditions for the Provision of Airways Services // Airways Corporation ofNew Zealand Limited 10.02.2011. URL: https://www.airways.co.nz/assets/Documents/StandardTsCsJune13.pdf(дата обращения: 05.01.2016).110В итоге можно сказать, что различия в правовом регулировании ответственности органов УВД в разных правовых системах лишь усложняет ситуацию с принятием международно-правовых норм об ответственности государствза деятельность органов УВД.Тем не менее именно национальную практику различных государств можно принять в качестве основы для разработки международно-правового документа, который смог бы урегулировать существующие проблемы.
Важно отметить, что наличие национальной практики не означает отсутствия необходимости в международно-правовом регулировании, хотя подобные мнения встречаются в науке международного права241. В подтверждение этому приводитсяфакт того, что государства в вопросах ответственности органов УВД имплементируют положения Приложения 2 к Чикагской конвенции 1944 г. Однако,как показывает практика, во многих государствах эти положения трактуютсяпо-разному. Государства тем самым пытаются избежать собственной ответственности за деятельность органов УВД как носители первоначальной обязанности по обеспечению аэронавигации.Главным положительным качеством национальной правовой практики является ее быстрая реакция (быстрее, чем международное право) на существующие реалии.Как уже отмечалось выше, подход Швейцарии к ответственности органовУВД представляется наиболее правильным.
Идея абсолютной ответственностигосударств находит свое подтверждение в публикациях Университета МакГилл. В частности, профессор Шуберт указывает на то, что абсолютная ответственность государств рождается из самого положения ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г.242. Документы Чикагской конвенции 1944 г. позволяют государствам в том числе передать обязанности по осуществлению аэронавигации дру241Calleja Crespo D.P. Mendes de Leon, Achieving the Single European Sky: Goals and Challenges //Aviation Law and Policy Series. 2011.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
