Диссертация (1155553), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Так, ст. 22 закрепляет пределответственности перевозчика перед пассажирами в размере 125 000 франков накаждого пассажира. Ответственность за уничтожение и повреждение багажабыло решено оценивать исходя из веса. Конвенция установила такую ответственность в пределе 250 франков за килограмм. Однако ответственность загруз могла быть выше установленного предела, если грузоотправитель заранеезаявил об особой ценности груза.
Для целей анализа Варшавской системы ответственности перевозчика следует указать на тот факт, что стоимость выплатмогла производиться в национальной валюте путем пересчета исходя из стоимости французского франка в золотом эквиваленте (п. 3 ст. 22).Серьезные споры разгорелись вокруг вопроса юрисдикции. Для более точной иллюстрации причины подобной дискуссии можно процитировать В.Д. Бордунова: «К примеру, в случае приобретения подданным Швеции авиабилета нарейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения емуущерба в результате авиационного происшествия в воздушном пространствеБельгии возникал вопрос о праве, которое должно применяться…»206. Говоряконкретно о Варшавской конвенции, проблема вытекала из самого порядка206Дементьев А.А., Травников А.И.
Проблемы института ответственности в международномвоздушном праве // Закон и Право – Law & Legislation. М.: Юнити-Дана, 2015. № 5. С. 67.91осуществления выплат пострадавшим. Варшавская конвенция 1929 г. не предусматривала абсолютной ответственности перевозчика в случае причиненияущерба жизни и здоровью пассажиров, а также грузу и багажу. В случае авиапроисшествия пострадавшие пассажиры и грузоотправители должны были добиваться выплаты в судебном порядке.В итоге было принято решение о предоставлении пострадавшим широкихвозможностей по предъявлению иска к перевозчику. Статья 28 позволила подавать иск в пределах территории любого государства-участника Конвенции, атакже в суде по месту регистрации перевозчика, по месту нахождения главногоуправления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредствомкоторой был заключен договор, либо перед судом места назначения.Выше уже была отмечена финансовая слабость авиационной индустрии вто время.
По этой причине был закреплен низкий предел ответственности перевозчика, а также не была закреплена абсолютная ответственность. Варшавскаяконвенция 1929 г. содержит еще несколько положений, призванных минимизировать излишнюю ответственность перевозчика.Так, ст. 20 говорит об ограничении ответственности перевозчика передпассажирами в случае, если им будет доказано, что им и его сотрудниками(членами летного экипажа) были предприняты все возможные меры для предотвращения причинения ущерба либо если такие меры принять было невозможно.
Подобная формула была закреплена и в отношении багажа и груза, но сеще большим удобством для перевозчика. Кроме описанных выше необходимых мер перевозчик снимал себя ответственность в случае, если груз был поврежден или уничтожен в результате ошибки в пилотаже или навигации. Подобное положение кажется особенно абсурдным, поскольку говорить о том, чтоперевозчик не будет нести ответственность перед грузоотправителями, несмотря на то что ущерб грузу был нанесен в результате неправильных действий егосотрудников (членов летного экипажа, капитана воздушного судна). Следует,однако, отметить, что в случае авиакатастрофы доказать в суде, что члены эки-92пажа предприняли все возможные меры на практике, было практически невозможно207.Несмотря на защиту интересов перевозчиков, Конвенция 1929 г.
предусматривала случаи, когда перевозчик не имел права ссылаться на пределы ответственности, закрепленные в ст. 22. В первую очередь, ст. 25 говорит о невозможности перевозчика ссылаться на положения Конвенции в случае, еслиущерб жизни и здоровью пассажиров, а также ущерб грузу и багажу был причинен в случае халатности или злого умысла членов экипажа воздушного суднаили самого перевозчика.
При таких обстоятельствах пределы ответственностиигнорировались, а итоговый размер выплаты пострадавшим устанавливался судом на свое усмотрение.Выше мы указывали на факт отсутствия абсолютной ответственности перевозчика в положениях Варшавской конвенции 1929 г. Ответственность перевозчика базировалась на вине. Однако следует отметить, что в Конвенции былзакреплен прогрессивный на тот период принцип вины, а точнее, была закреплена презумпция вины перевозчика. Это означает, что несмотря на тот факт,что пострадавшие должны были обратиться в суд для получения компенсационных выплат, тем не менее в суде перевозчику нужно было доказывать своюневиновность в происшествии, а не пострадавшим доказывать вину перевозчика. Это очень важный аспект Варшавской конвенции, так как его можно назватьпредшественником абсолютной ответственности.Подводя итог анализу Варшавской конвенции, можно сказать о трех серьезных минусах, которые были ей присущи:1) пределы ответственности перевозчика были установлены на относительно низком уровне по причине защиты авиационной индустрии, которая натот момент была финансово уязвимой;2) единственным рабочим языком Конвенции был французский.
При создании Конвенции такое решение было принято для достижения универсальнос207См. подробнее: Lemoine M. Traite de Droit Aerien. Paris, 1947. P. 544.93ти толкования положений, закрепленных в ней. Однако на практике ситуациясложилась иначе. Поскольку положения Конвенции были восприняты по всемумиру, национальные суды были вынуждены каждый раз заниматься толкованием положений Варшавской конвенции;3) отсутствие абсолютной ответственности перевозчика. Хотя идеи о подобной ответственности существовали на момент подписания Конвенции, поописанной выше причине финансовой незрелости авиационной индустрии былорешено не устанавливать абсолютную ответственность в положениях этой Конвенции.С течением времени прогрессивная для своего времени Варшавская конвенция стала отставать от реалий современности. Количество международныхвоздушных перевозок увеличивалось с каждым годом.
Сама авиационная индустрия становилась все крепче, большинство авиапредприятий на тот моментуже было приватизировано. Все это привело к тому, что положения Конвенции,в частности, о пределах ответственности перевозчика, стали представляться необоснованно низкими. В результате в течение последующих 50 лет Варшавскаяконвенция подверглась определенным дополнениям.Первым таким дополнением стал Гаагский протокол 1955 г. о поправках кВаршавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихсямеждународных воздушных перевозок (далее – Гаагский протокол 1955 г.). Дипломатическая конференция в Гааге пришла к выводу, что заменять саму Варшавскую конвенцию новой не имеет смысла, так как фундаментальный подходк регулированию ответственности перевозчика на международном уровне, закрепленный в Конвенции, полностью отвечал действительности и желаниюмеждународного сообщества.
В связи с этим было принято ввести дополнительный протокол, который изменил бы отдельные положения Конвенции, неизменяя ее структуры.Важнейшей поправкой к Конвенции было увеличение пределов ответственности перевозчика вдвое. Гаагский протокол установил увеличенный пре-94дел ответственности перевозчика перед пассажирами в размере 250 000 франков за пассажира. Ответственность перевозчика перед грузоотправителями осталась неизменной – в размере 250 франков за килограмм груза и багажа, таккак Протокол вносил изменения в Варшавскую конвенцию, касающиеся толькоотношений между перевозчиком и пассажирами.Несмотря на то что пределы ответственности были повышены вдвое, некоторые участники дипломатической конференции были недовольны таким увеличением, считая его незначительным.
Так, Соединенные Штаты Америкипредлагали увеличить пределы ответственности перевозчика перед пассажирами до 25 000 дол. Для сравнения: 250 000 франков на тот момент составлялиприблизительно 16 600 дол. США. Однако большинство делегатов сошлись натом, что сумма, предложенная Соединенными Штатами, слишком высока208.Немаловажным изменением было и то, что к французскому языку были добавлены еще два – английский и испанский. В дальнейшем это сыграло важнуюроль, так как многим государствам-участникам Конвенции больше не нужно былозаниматься толкованием положений, переводя их с французского языка.Гаагский протокол 1955 г.
также дополнительно расширил юрисдикцию,закрепленную в Конвенции. Так, Протокол добавил в Конвенцию новую статью, которая позволяла, с одной стороны, подавать иск на отдельных физических лиц, работавших на воздушном судне от лица перевозчика, с другой – позволяла таким лицам в случае отсутствия вины в причинении ущерба и еслибыло доказано, что ими были предприняты все возможные меры к предотвращению нанесения ущерба, ссылаться на те же обстоятельства ограничения ответственности, что и перевозчик. Кроме того, Протокол позволил пострадавшим подавать иск против перевозчика или его служащих в судебные учреждения по месту жительства, даже если перевозчик не имеет представительства наэтой территории.208Milde M.
Liability in International Carriage by Air – the new Montreal Convention of 28 May 1999 //Unif. L. Rev. 1999. № 4. P. 835.95Остальная часть Протокола конкретизировала отдельные положения Варшавской конвенции 1929 г.Следующим этапом развития Варшавской конвенции и формированияВаршавской системы ответственности стало принятие Конвенции 1961 г. дляунификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, дополнительной к Варшавской конвенции 1929 г.После Второй Мировой войны количество чартерных перевозок значительно возросло. Этому способствовало увеличивающееся количество пассажиров.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
