Диссертация (1155553), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Как уже отмечалось выше, в тот период угон воздушного судна не сопровождался угрозой безопасности международного сообщества, а совершался,в первую очередь, для нелегального пересечения государственных границ. Однако уже в 1971 г. ситуация кардинально изменилась. Были зафиксированы захваты воздушных судов не с целью угона, а в террористических целях. Понимая возникшую угрозу для всего международного сообщества, было приняторешение о срочном принятии нового универсального международного договора. В 1791 г.
была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (далее – Монреальскаяконвенция 1971 г.)163. Эта конвенция значительно расширила перечень противоправных действий в отношении гражданской авиации.Конвенция признавала преступлением, если любое лицо незаконно и преднамеренно:а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этоговоздушного судна; илиb) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя илиможет угрожать его безопасности в полете; илис) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способомустройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно163Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation.
ICAODoc. 8966.66или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности вполете; илиd) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; илие) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете164.Преступным также была признана попытка совершить любые из действий,перечисленных в ст. 1 Конвенции.За 8 лет международное сообщество приняло три международные конвенции. В начале 1970-х гг. казалось, что предприняты все необходимые меры исоздан международно-правовой режим, полностью регулирующий борьбу с незаконными актами, направленными против гражданской авиации.
Однако в1985 г. произошли две террористические атаки в аэропортах Рима и Вены165.После этих событий стало ясно, что международное право должно защищать оттеррористических актов не только гражданские воздушные суда, но и аэропорты, которые обслуживают международную гражданскую авиацию. В 1988 г.был принят Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,обслуживающих международную гражданскую авиацию (далее – Монреальский протокол 1988 г.)166.
По своей сути этот Протокол копирует положениясамой Конвенции, применяя их к аэропортам и аэропортовому оборудованию.На сегодняшний день описанные выше международно-правовые акты продолжают регулировать отношения между государствами в сфере борьбы с незаконными актами, направленными против гражданских воздушных судов. Однако с 1988 г. прошло уже больше 30 лет. В этот период количество террористи164Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation. ICAODoc. 8966. Art.
1.1651985 Rome and Vienna airport attacks: статья из свободной энциклопедии «Википедия». URL:https://en.wikipedia.org/wiki/1985_Rome_and_Vienna_airport_attacks (дата обращения: 03.05.2016).166Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International CivilAviation 1988. Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety ofCivil Aviation 1971.
ICAO Doc. 9518.67ческих актов в отношении международной гражданской авиации увеличилось.В 2001 г. произошла террористическая атака в США, в которой гражданскиевоздушные суда были использованы в качестве оружия для уничтожения людейи объектов. Международное сообщество предпринимает попытки дальнейшегосовершенствования режима ответственности за подобные преступления. 10сентября 2010 г. в Пекине были приняты Конвенция о борьбе с незаконнымиактами в отношении международной гражданской авиации (далее – Пекинскаяконвенция 2010 г.)167 и Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее – Пекинский протокол 2010 г.)168.Перечисленные конвенции и протоколы установили ответственность за совершение действий, направленных на захват и уничтожение воздушных судов,имущества аэропортов, а также за любые действия террористического характера с использованием международной гражданской авиации.
Были введены международно-правовые механизмы регулирования отношений между государствами по данным вопросам, которые продолжают действовать и по сегодняшний день. Стоит отметить, что современный мир отличается от мира 30-летнейдавности, и сегодня созрела острая необходимость в модернизации этих положений. Тем не менее переоценить вклад этих Конвенций и Протоколов в развитие ответственности в международном воздушном праве невозможно.Первым международным актом, который установил уголовную ответственность в международном воздушном праве, стала Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее – Гаагская конвенция 1970 г.).В ст.
1 Конвенция закрепляет определение лица, совершающего незаконный захват воздушного судна, следующим образом: лицо, которое незаконно, путемнасилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним конт-167Convention on the Suppression of Unlawful Acts Relating to International Civil Aviation 2010.ICAO Doc. 9960.168Protocol Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft2010. ICAO Doc. 9959.68роль, либо пытается совершить любое такое действие, совершает преступление.Преступником также признается лицо, которое является соучастником лица,которое совершило преступление.Крайне важным аспектом установления ответственности за угон воздушного судна являлось установление периода, в котором судно находится в полете.
Статья 3 Гаагской конвенции 1970 г. устанавливает этот период с моментазакрытия всех внешних дверей судна после погрузки и вплоть до открытия одной из таких дверей для осуществления выгрузки. Причем вынужденная посадка сама по себе не является прекращением полета судна.
Общий смысл ст. 4–7заключается в том, что договаривающиеся государства принимают на себяобязанность строго наказать преступника (либо задержать его до выяснениявсех обстоятельств дела) или выдать его государству регистрации воздушногосудна.Гаагская конвенция 1970 г. была по своему содержанию прогрессивнымдоговором для международного воздушного права. Однако ее минусом было то,что она закрепляла ответственность только за угон воздушных судов. Но угонбыл не единственным незаконным действием на борту воздушного судна или вего отношении. Поэтому уже в 1971 г.
была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации(далее – Монреальская конвенция 1971 г.). Эта конвенция дублирует положения Гаагской конвенции 1970 г. относительно периода нахождения воздушногосудна в полете, а также добавляет новое понятие – «эксплуатация» воздушногосудна, которая охватывает гораздо больший промежуток времени. Воздушноесудно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки и до истечения 24 часов с момента любой посадки.
Подобное положениераспространяется и на вынужденные посадки.Положения о непосредственном наступлении уголовной ответственности иобязанности государств наказать или выдать виновных полностью дублируютположения, которые закреплены в Гаагской конвенции 1970 г.69Обобщить содержание Монреальской конвенции 1971 г.
можно следующим образом: она закрепила положения об ответственности лиц за нанесениеущерба лицам и оборудованию на борту воздушного судна, который можетпривести к разрушению судна или угрожает безопасности полетов.В 1988 г. был принят Протокол о борьбе с незаконными актами насилия ваэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными противбезопасности гражданский авиации, который дополнил и изменил положенияГаагской конвенции 1970 г.169.Протокол добавил два новых состава преступления:a) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающегомеждународную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный ущерб здоровью или смерть; илиb) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию либо расположенные в аэропорту воздушные суда, не находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта170.Соответственно, ст.
3 Протокола 1988 г. расширяет юрисдикцию государствв отношении новых составов действий, признаваемых преступлениями171.2 мая 2009 г. в Монреале были подписаны две конвенции о возмещенииущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам. Одна Конвенцияустановила ответственность эксплуатанта воздушного судного за ущерб третьим лицам, причиненный воздушным судном, находящимся в полете, кроме случаев, когда такой ущерб был нанесен в результате совершения актов незаконно-169Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданский авиации.
Подписан в Монреале 24 февраля 1998 г. //Официальный сайт ООН. URL: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/airports.shtml(дата обращения: 07.01.2015).170Там же. Ст. 2 // Официальный сайт ООН. URL: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/airports.shtml (дата обращения: 18.06.2015).171Там же.
Ст. 3.70го вмешательства в деятельность воздушных судов172. Вторая Конвенция установила ответственность эксплуатанта за ущерб, причиненный третьим лицам врезультате актов незаконного вмешательства в деятельность воздушных судов173.Следует отметить, что вторая Конвенция создала Международный фондгражданской авиации для возмещения ущерба, который берет на себя обязанности по выплатам компенсаций в случаях нанесения ущерба третьим лицам(гл. 3). По своей сути этот фонд должен осуществлять страхование ответственности эксплуатанта воздушного судна.Следующим этапом развития концепции уголовной ответственности в международном воздушном праве можно считать принятие Конвенции о борьбе снезаконными актами в отношении международной гражданской авиации (далее – Пекинская конвенция 2010 г.).
Эта конвенция расширила положения, закрепленные в Монреальской конвенции 1971 г., с учетом современных реалий иугроз. Например, в п. g ст. 1 преступлением признается использование воздушного судна для транспортировки, высвобождения и т.п. любого биологического,химического или ядерного оружия (далее – оружие БХЯ)174.Из-за событий 11 сентября 2001 г. Пекинская конвенция 2010 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
