Диссертация (1155553), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Проблема объективной ответственности в международном праве: дис. …канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1996. С. 20.54Автором подчеркивается, что принцип абсолютной ответственности должен применяться не только в отношении государств, но и в отношении международных организаций как субъектов международного права, так как они наряду с государствами могут являться субъектами, например, аэронавигационнойдеятельности. Так, государство может делегировать свои обязанности по обеспечению аэронавигации над своей территорией международной организации.В таком случае, отталкиваясь от принципа абсолютной ответственности государств за обеспечение аэронавигации, международная организация, фактическиосуществлявшая управление, должна нести все бремя такой ответственностисамостоятельно.С другой стороны, абсолютная ответственность может быть применена необоснованно.
Это можно рассмотреть на конкретном примере.В 1972 г. была принята Конвенция о международной ответственности заущерб, причиненный космическими объектами142 (далее – Конвенция об ответственности 1972 г.). Данная конвенция является важным примером закрепления ответственности на международном уровне для целей данного исследования.Статья 2 Конвенции об ответственности 1972 г. закрепляет абсолютнуюответственность запускающего государства за ущерб, причиненный космическим объектом на поверхности Земли или воздушному судну в полете. Чтобыразобраться в сущности данного примера, необходимо раскрыть понятия«ущерб» и «запускающее государство».Оба этих термина раскрываются в ст.
1 Конвенции:– «ущерб – это лишение жизни, телесное повреждение здоровья либоуничтожение или повреждение имущества государств либо физических илиюридических лиц или имущества международных межправительственных организаций;142Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, принятая Резолюцией Генеральной ассамблеей ООН № 2777 (XXVI) 29 ноября 1971 г.55– запускающее государство – это государство, которое осуществляет илиорганизует запуск космического объекта; государство, с территории или установок которого осуществляется запуск космического объекта»143.Подобная концепция ответственности представляется непродуманной инесправедливой.Рассмотрим пример: государство А предоставило свою территорию для запуска спутника государству Б.
Запуск прошел успешно, и спутник оказался в космическом пространстве. Через год из-за технических неполадок этот спутник падает натерриторию государства В и наносит ущерб физическим лицам на поверхностиЗемли. Ответственность перед государством В будут нести государства А и Б, с территории которого он был запущен год назад и кому принадлежал (кем осуществлялось управление). По факту государство А не имеет непосредственного отношения кспутнику и к тому, что в результате технической неисправности он упал на Землю,но оно, тем не менее, несет абсолютную ответственность за причиненный ущерб.Более логичным представляется ответственность только того государства, котороенесет ответственность за причинение вреда на поверхности, т.е.
государства Б.Есть и еще одна проблема с ответственностью государств по Конвенции1972 г. Статья 3 Конвенции закрепляет ответственность виновного государствав случае причинения ущерба одним космическим объектом другому. Государство «несет ответственность только в случае, когда ущерб причинен по его винеили по вине лиц, за которых оно отвечает»144.
На первый взгляд, подобная конструкция представляется вполне логичной. Однако в международном праве несуществует правил перемещения космических объектов в космическом пространстве. Ввиду этого в случае, если два космических объекта столкнулисьдруг с другом в космическом пространстве, установить, по чьей вине это произошло практически невозможно.143См.: Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическимиобъектами, принятая Резолюцией Генеральной ассамблеей ООН № 2777 (XXVI) 29 ноября 1971 г.Ст. 1.144См. там же. Ст. 3.56Разумеется, Конвенция об ответственности 1972 г. предусматривает случаиосвобождения от ответственности.
Запускающее государство не будет нестиответственности, если сможет доказать, что ущерб был причинен в результатенебрежности или злого умысла государством-истцом либо физическими и юридическими лицами, которых оно представляет145.Причины принятия абсолютной ответственности государств в Конвенцииоб ответственности 1972 г. остаются дискуссионными по сей день и не имеютоднозначного ответа. Стоит отметить, что во всех других сферах и отраслях государственной деятельности международное сообщество всегда сопротивляетсяпринятию подобной конструкции ответственности.Тем не менее в целях диссертационного исследования необходимо проанализировать подобное закрепление абсолютной ответственности в международном договоре.145Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, принятая Резолюцией Генеральной ассамблеей ООН № 2777 (XXVI) 29 ноября 1971 г.
Ст. 6.57Глава 2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ В МЕЖДУНАРОДНОМВОЗДУШНОМ ПРАВЕ2.1. Формирование института ответственностив международном воздушном правеХотя в отечественном праве и доктрине устоялось понятие «международное воздушное право», в зарубежной доктрине ситуация не так очевидна. В частности, в английском языке существует целый ряд определений, которые относятся к международному воздушному праву. Так, наравне с «international airlaw» можно встретить такие определения, как «aviation law», «air transportationlaw», «aeronautical law» и т.д.146. Стоит отметить, что по своей сути эти определения практически не отличаются друг от друга.В начале ХХ в. французский юрист Фошель предложил идею о созданиикодекса о международной аэронавигации.
Данное предложение вызвало большой интерес на международном уровне. В 1903 г. авиация стала широко обсуждаться на всех уровнях ввиду успешного полета первого самолета братьев Райт.Однако с уверенностью можно сказать, что регулирование воздушных перевозок на государственном уровне существовало задолго до этих событий. Так, 23апреля 1784 г. во Франции была издана полицейская директива, которая полностью была посвящена использованию воздушных шаров, а именно – что любойих полет должен был заблаговременно зарегистрирован в государственных органах147.Первые же попытки кодификации правил полетов на международномуровне были предприняты в 1909–1910 гг., после того как немецкие воздушные146Bogaert E.
The Relativiry of the Notion of the Law of the Air, Studia Diplomatica. Brussels, 1979.Vol. XXXII. № 6. Р. 621–637.147Грабарь В.Э. История воздушного права // Вопросы воздушного права. М., 1972. С. 40–42.58шары неоднократно совершали полеты над территорией Франции.
В результатев 1910 г. состоялась Парижская конференция, в рамках которой был созданпроект будущей конвенции, утвержденный на пленарном заседании конференции. Однако ввиду политических разногласий между государствами добитьсякакого-либо реального результата не удалось.
Единственным положительнымаспектом можно обозначить то, что государства смогли обменяться своимиточками зрения относительно новой сферы международного права.После Первой мировой войны, 8 февраля 1919 г., появились первые регулярные международные воздушные перевозки между Парижем и Лондоном.Начали зарождаться первые обычаи, касающиеся воздушных перевозок.
Одним из основных таких обычаев, который вытекал из публичного международного права, была идея о защите национальных интересов государств каксуверенов на своей территории. 1919 г. стал основополагающим для международного воздушного права, так как именно с этого года можно говорить о егостановлении.Конвенция о регулировании воздушной навигации (далее – Парижскаяконвенция 1919 г.)148 стала первым универсальным международно-правовымактом, который регулировал новую сферу международной деятельности149.
Онабыла ратифицирована 32 государствами. Одним из важнейших положений, закрепленных в этой Конвенции, стало признание полного и исключительногосуверенитета государств над своим воздушным пространством, которое располагается над территорией государств150.
С вступлением в силу Парижской конвенции 1919 г. любое воздушное судно, осуществлявшее влет в иностранноевоздушное пространство без надлежащего разрешения, расценивалось как нарушение государственного суверенитета и норм международного права, что148Конвенция о регулировании воздушной навигации, подписанная в Париже 13 октября 1919 г. /пер. с фран. URL: http://docs.cntd.ru/document/901976800 (дата обращения: 24.08.2015).149Diederiks-Verschoor, Wassenbergh H.A. An Introduction to Air Law. Netherlands: Kluwer Law International, 2012. Р. 8–14.150Конвенция о регулировании воздушной навигации [Convention relating to the regulation of airnavigation]. Paris, 1919.
Art. 1.59приводило к политической ответственности государства принадлежности указанного воздушного судна151.Для того чтобы добиться некого единообразия национальных воздушных законов, в Конвенцию были включены положения, касающиеся стандартов летнойгодности воздушных судов, свидетельств о компетентности членов экипажа и т.д.Кроме того, ст. 34 Конвенции создавала Международную комиссию воздушной навигации (ICAN – International Commission for Air Navigation), которой были даныширокие полномочия по управлению вопросами, касающимися технических аспектов. Другими функциями Комиссии были централизованный сбор и публикация аэронавигационной информации и консультация государств по данным аспектам.В Парижской конвенции 1919 г., однако, не было закреплено определениевоздушного судна, что привело к тому, что воздушным судном признавалсялюбой летательный аппарат, который может передвигаться в атмосфере Землипри помощи подъемной силы крыла.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
