Диссертация (1155553), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Следует отметить, что такая формула использовалась впоследствии в Чикагской конвенции 1944 г., откуда перешла вбольшинство не только международно-правовых, но и национальных актов.Лишь в 1967 г. ИКАО предложило новое определение, куда было добавленодополнение: «исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности»152.
Таким образом, были вычленены в отдельную категорию суда навоздушных подушках и проч.Следующим важным этапом развития международного воздушного правастали Иберо-Американская и Пан-Американская конвенции.В 1926 г. в Мадриде была принята Иберо-Американская конвенция об аэронавигации153. Основные положения этой Конвенции повторяли Парижскуюконвенцию, но она охватывала также ряд Латиноамериканских стран, которыебыли приглашены к участию Испанией.151Тункин Г.И. Теория международного права / под ред. Л.Н.
Шестакова. – М.: Зерцало, 2006.С. 339–382.152ICAO Doc. № 9294. Vol. 11.153Ibero-American Convention on Air Navigation. Madrid, 1 November 1926.60В 1927 г. США начали процедуру создания проекта конвенции об аэронавигации для стран Пан-Американского региона, который стал Конвенцией,подписанной в Гаване в 1928 г. Сравнивая эту Конвенцию с Парижской, можнообнаружить отсутствие положений о создании управляющего органа наподобиеМеждународной комиссии воздушной навигации. Также отсутствуют положения о технических характеристиках. В отличие от своих предшественников,Пан-Американская конвенция не смогла добиться какой-либо унификации правил воздушных перевозок.Все вышеуказанные конвенции были заменены единой кодифицирующейКонвенцией о международной гражданской авиации 1944 г.
Но, рассматриваястановление международного воздушного права как отрасли международногоправа, нельзя обойти стороной их бесценный вклад в этот процесс.Из всего вышесказанного можно сделать вывод, касающийся темы данногодиссертационного исследования: вплоть до 1929 г. вопросы ответственности вмеждународном воздушном праве регулировались исключительно внутреннимизаконодательствами государств, за редким исключением154.Первым же универсальным документов, который содержал положения обответственности, стала Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее – Варшавская конвенция1929 г.).Работа над этой Конвенцией началась в 1926 г.
по инициативе Франции.На созванной ею конференции государства рассмотрели проект конвенции иприняли ее часть, которая посвящалась вопросам ответственности авиаперевозчиков. Кроме того, на конференции был создан рабочий орган под названием«Международный технический комитет юристов-экспертов» (далее – СИТЕЖА).Этому органу было поручено доработать Конвенцию с учетом рекомендаций государств-участников конференции.154Например, ответственность государств за нарушение воздушными судами воздушного пространства другого государства, которая была закреплена в Парижской конвенции 1919 г.61СИТЕЖА доработал Конвенцию, и 4–12 октября 1929 г., на Второй международной конференции по частному воздушному праву, была принята Варшавская конвенция 1929 г.
Конвенция впервые установила ответственность перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру, багажу или грузу.Правила, закрепленные в Конвенции, были приняты во всем мире, подтверждая тем самым фундаментальность и необходимость в регулировании ответственности перевозчика на международном уровне.Говоря об ответственности в международном воздушном праве, стоит отметить, что речь идет не только об ответственности перевозчиков или государств и их органов, но и о лицах, которые обеспечивают управление воздушным судном и обслуживание его в полете155.
Приложение 1 к Чикагской конвенции 1944 г. определяет такое лицо как имеющее свидетельство, подтверждающее право на управление воздушным судном. Другими словами, это летныйэкипаж или летный состав.На сегодняшний день не существует каких-либо универсальных документов, которые были бы посвящены ответственности именно летного экипажавоздушного судна. Однако такие положение закреплены в различных конвенциях.
Например, Варшавская конвенция 1929 г. закрепляет ответственность перевозчика за действия своих служащих и представителей, с одной стороны, а сдругой – п. 2 ст. 20 Приложения делает исключение из данного правила, закрепляя положение о том, что перевозчик не несет ответственности, если ущерб былпричинен вследствие ошибки пилотирования, вождении воздушного судна илинавигации156.Следует отметить, что данное положение подвергалось неоднократнойкритике со стороны государств-участников, так как подобная формулировка, пофакту, исключало вообще чью-либо вину.155Дементьев А.А. Ответственность экипажа воздушного судна // Молодые ученые ЕНУ иРУДН о современных проблемах международного права.
Астана, 2014. С. 93.156Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Варшава, 1929.62Ситуация изменилась после вступления в силу Гаагского протокола 1955 г.,который в п. 1 ст. 14 закрепил возможность подачи иска о возмещении ущербапротив всего экипажа или отдельного его члена. Тем не менее Протокол ограничил верхний предел ответственности членов экипажа, который не долженпревышать суммы ответственности перевозчика при тех же обстоятельствах.Параграф 3 ст.
14, однако, говорит о неограниченной ответственности экипажа,если был установлен факт умысла или небрежности157.Вклад Варшавской конвенции 1929 г. в развитие института ответственности в международном воздушном праве невозможно переоценить. Благодаря ейв последующие годы были приняты многие другие нормы, регламентирующиеответственность при выполнении международных полетов.
В 1952 г. в Римебыла принята Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушнымисудами третьим лицам на поверхности158. Эта Конвенция закрепила ответственность эксплуатанта воздушного судна перед пострадавшими на поверхностиземли (например, в случае падения воздушного судна).Римская конвенция 1952 г. закрепила на универсальном уровне право эксплуатанта воздушного судна пользоваться правом регресса в отношении своихслужащих.Во второй половине ХХ в. международное сообщество столкнулось с новой проблемой, а именно – с актами незаконного вмешательства в деятельностьгражданской авиации. В первую очередь, речь шла о захватах и угонах воздушных судов.Следует отметить, что в указанный период воздушные суда не угоняли сцелью причинения ущерба жизни и собственности лиц или тем более для террористических целей.
Воздушные суда использовались угонщиками для бегстваиз одной страны в другую. В качестве примеров можно привести неоднократ157Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции об унификации некоторыхправил, касающихся международных воздушных перевозок. Гаага, 1955.158Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам наповерхности, подписана в Риме в 1952 г. URL: http://docs.cntd.ru/document/1900321 (дата обращения:28.08.2015).63ные угоны воздушных судов с территории США в Южную Америку, Кубу илиЕвропу159.В связи с этим принятая в 1963 г.
Конвенция о преступлениях и некоторыхдругих актах, совершаемых на борту воздушного судна, не квалифицировалатакие деяния как преступления.Вторая половина XX в. ознаменовалась появлением инцидентов криминального характера в сфере международных воздушных перевозок. Международное сообщество столкнулось с увеличивающейся проблемой глобальногохарактера. Возникла необходимость создания универсальных норм для противодействия и привлечения к ответственности лиц, совершивших преступлениена борту воздушного судна или использовавших такое воздушное судно в незаконных целях.Стоит отметить, что этой проблемой государства занялись еще 1940-х гг.Так, в Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Чикагскаяконвенция 1944 г.)160 в ст. 4 установлено, что государства соглашаются не использовать гражданские воздушные суда в любых целях, противоречащих целям Конвенции. Однако ст.
4 Конвенции не дает перечня таких целей, из-за чего и по сей день возникает множество споров о трактовании Чикагской конвенции 1944 г. в данной сфере161. Включение этой статьи в итоговый текст Конвенции было предложено Канадой на дипломатической конференции. Причиной этому послужили многочисленные случаи в период Второй Мировой войны, когда гражданские воздушные судна использовались для перевозки оружияи боеприпасов.Главной проблемой ст. 4 Чикагской конвенции является отсутствие какихлибо правил, регулирующих деятельность государств в случае, если эта статья159Травников А.И. Международно-правовые проблемы борьбы с воздушным терроризмом // Закон и право.
– Law and Legislation. М.: Юнити-Дана, 2011. № 5. С. 104–107.160Конвенция о международной гражданской авиации. Чикаго, 7 декабря 1944 г. ICAO Doc.7300/9.161Milde M. The Chicago Convention – her major amendments necessary or desirable 50 years later? //Annals of Air and Space Law.
1994. Vol. XIX-I. Р. 401–447.64была нарушена, так же как и не закрепляется ответственность за нарушениеэтой статьи.Среди положительных аспектов Токийской конвенции 1963 г. необходимоотметить, что она признала захват воздушного судна незаконным на международном уровне (ст. 11). Кроме того, гл. 3 Конвенции предоставила права командиру воздушного судна, членам воздушного экипажа и даже пассажирампринимать необходимые меры для предотвращения и пресечения незаконныхактов на борту воздушного судна. Статья 8 закрепила право командира воздушного судна высаживать пассажиров-правонарушителей из самолета в томгосударстве, в котором воздушное судно совершило посадку.Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. имела ряд недостатков. Во-первых, она не квалифицировала захват и угон воздушного судна как преступление.
Во-вторых, в этой Конвенции, как и в указанной выше Чикагской конвенции 1944 г., отсутствуют положения, которые регламентировали бы действиягосударств в отношении лиц, совершивших действия, подпадающие под действие ст. 4 Конвенции.Необходимость принятия Токийской конвенции 1963 г. была неоспорима,тем не менее описанные выше существенные недостатки привели к скоромупринятию других конвенций.Так, в 1970 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконным захватомвоздушных судов (далее – Гаагская конвенция 1970 г.)162. Конвенция не толькодополнила отсутствующими в Токийской конвенции нормами, но и обязала государства признавать захват и угон воздушных судов в качестве преступленияи применять суровые методы наказания в отношении лиц, совершивших такиепреступления на борту воздушного судна (ст.
2). Именно в этом заключаетсяглавная заслуга этой конвенции. Здесь впервые в международном воздушномправе был закреплен принцип «выдай или накажи» и установлена универсальная юрисдикция.162Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft. ICAO Doc. 8920.65В целом можно сказать, что Гаагской конвенции 1970 г. удалось создатьдействующий международно-правовой режим, который не позволяет лицу, совершившему указанные преступления на борту воздушного судна, избежатьнаказания.Положения Токийской и Гаагской конвенций полностью отвечали своемувремени.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
