Диссертация (1155553), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

После Второй Мировой войны международное сообщество вновь обратило внимание на существующую проблему, которую пыталась решить Римская конвенция с Протоколом. В связи с этим Юридический комитет ИКАО учредил подкомитет, цельюкоторого было пересмотреть положения Римской конвенции, разобравшись впричинах медленного ратификационного процесса.178Shawcross and Beaumont // Air Law. 1981.

Vol. 2. Р. A-2, A-3.76В июне 1948 г. подкомитет представил доклад, в котором содержались егомнения по нескольким пунктам: ответственность за ущерб, страхование, а также вопросы, связанные с ответственностью при столкновении воздушных судови с ограничением ответственности операторов179.Тем не менее Юридический комитет ИКАО принял решение рассматривать все эти вопросы по отдельности с изучением возможности в будущем объединить их в одной универсальной конвенции.

Комитет разослал опросныелисты180 всем членам ИКАО и избрал докладчика, которым стал профессорСтиг Иул (Дания). Под руководством Иула был выработан новый проект длязамены Римской конвенции 1933 г.Новая Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушнымисудами третьим лицам на поверхности (далее – Римская конвенция 1952 г.),также была принята на Дипломатической конференции, которая проходила вРиме в сентябре–октябре 1952 г. Римская конвенция 1952 г. заменила собойКонвенцию 1933 г.

и Протокол 1938 г. к ней.Римская конвенция 1952 г. по-прежнему действует, хотя количество ратификаций у нее также небольшое. Только 45 государств ратифицировали Конвенцию, причем в это число не входит несколько крупных государств, которыезанимают большой процент полетов от международной аэронавигации. К такимгосударствам можно отнести США, Великобританию и Канаду. По поводу последней необходимо сделать отдельную ремарку.

Изначально Канада ратифицировала Римскую конвенцию 1952 г., однако в 1976 г. денонсировала ее, впервую очередь, из-за слишком низких пределов ответственности181. Причинтакому малому количеству ратификаций было несколько:1) низкие пределы ответственности;2) сомнения в необходимости создания международного инструмента регулирования по данному вопросу;179ICAO Doc.

6014 – LC/111. Р. 127–135.ICAO Doc. 6027 – LC-124. Р. 173–229.181Shawcross and Beaumont // Air Law. 1981. Vol. 2. Р. A-32, A-33.180773) Конвенция не закрепляла ответственность за ущерб, причиненный звуковым ударом и ядерными элементами;4) были возражения, касающиеся сбора только одного форума (общего собрания).Последствия низкой ратификационной активности очень скоро всплылипри печальных обстоятельствах. 4 октября 1949 г.: израильское воздушное судно разбилось в пригороде Амстердама.

Ни Нидерланды, ни Израиль не былиучастниками Римской конвенции 1952 г., в итоге внутренне право Нидерландовбыло применено в судебном порядке. Проблема заключалась в том, что национальное законодательство Нидерландов не имело положений об ответственности за ущерб, причиненный воздушными судами, следовательно, суду пришлосьприменять общие правила ответственности за халатность. В случае халатностизаконодательная система предусматривала неограниченную ответственность,что привело к серьезным проблемам при судебном разбирательстве. Ученымиюристами также поднимался вопрос об ответственности перед третьими лицами в рамках этого инцидента182.Римская конвенция вступила в силу 4 февраля 1958 г., однако было решенопродолжить исследования рассматриваемых вопросов183.

Таким образом, подкомитет, созданный Юридическим комитетом ИКАО, снова начал свою работув 1965 г.Стоит отметить, что на тот период ИКАО не смогла уделить Римской конвенции и ее модернизации должного внимания. Причиной тому была упорнаяработа международной организации и ее органов над ревизией Варшавскойсистемы и работой над Монреальской конвенцией 1999 г. В 1974 г. подкомитетопубликовал доклад для 21 сессии Юридического комитета ИКАО184. В результате был учрежден новый подкомитет, которому было поручено подготовить182Schubert F. Aircraft in Emergency: Pilots, Controllers and the Protection of Third Parties on theSurface // Annals of Air and Space Law. 1998. Vol. XXIII.

Р. 185–200.183Fitzgerald G.F. The Protocol to Amend the Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft toThird Parties on the Surface // Annals of Air and Space Law. 1979. Vol. IV. Р. 29–73.184ICAO Doc. 9131 – LC/173-2. Р. 262–297.78проект или несколько проектов для модернизации Римской конвенции 1952 г.Кроме того, подкомитету поручили рассмотреть вопросы юрисдикции185.В 1976 г. на заседании Юридический комитет одобрил множество отдельных положений, изменяющих Конвенцию, тем не менее по вопросу увеличенияпределов ответственности решение принято не было186. В 1978 г. была созванаДипломатическая конференция в Монреале, в которой приняли участие 58 государств, а также такие организации, как ИАТА, ИФАЛПА и Ассоциация международного права, которые присутствовали в качестве наблюдателей187. Результатом Конференции стало принятие нового Протокола, дополняющегоРимскую конвенцию 1952 г.Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что принятию универсальных правил по регулированию ответственности перед третьими лицамина поверхности предшествовало множество проблем.

Эти проблемы проистекали как из самой Римской конвенции 1933 г., так из объективных причин, свойственных этому временному промежутку.Перед тем как перейти к рассмотрению других международно-правовыхдокументов в сфере ответственности в международном воздушном праве, необходимо провести анализ непосредственно положений самих Римской конвенции 1952 г. и Монреальского протокола 1978 г.Статья 23 Конвенции закрепляет юрисдикцию, говоря, что Конвенцияприменяется в случае причинения ущерба третьим лицам на поверхности одного государства-участника воздушным судном другого государства-участника.Конвенция не дает определения термину «ущерб».

Важным отличием Конвенции 1952 г. от Конвенции 1933 г. было наличие положения о государственнойпринадлежности воздушного судна, находящегося над открытым морем: «В целях настоящей Конвенции морское судно или воздушное судно в открытом мо-185ICAO Doc. 9131 – LC/173-2. Р. 59.ICAO Doc. 9222 – LC/177-1 and 177-2.187ICAO Doc. 9357 – LC/183. См. также: Milde M.

Tenth International Conference on Air Law // AirLaw. 1979. Vol. IV. Р. 41–44.18679ре рассматривается как часть территории государства, в котором оно зарегистрировано»188.Монреальский протокол 1978 г. в ст. 12 расширил юрисдикцию Конвенции, позволив применять ее в случаях, если эксплуатант воздушного судна зарегистрирован не на территории государства-участника Конвенции, но имеет натерритории такого государства представительство. Здесь стоит отдельно подчеркнуть, что Конвенция не использует термин «перевозчик», а говорит лишьоб «эксплуатантах», т.е.

о тех, кто непосредственно осуществляет международный полет. По этой причине Конвенция предусматривает ответственность перевозчика по договору, если последним не будет доказано, что фактическуюперевозку осуществляло другое лицо.Важнейшим аспектом Римской конвенции 1952 г. с изменениями, внесенными Монреальским протоколом 1978 г., является принятие концепции абсолютной ответственности, которая закрепляется в ст. 1 Конвенции. Однакоименно этот факт не позволил расширить сферу применения Конвенции пристолкновении воздушных судов.Как уже отмечалось выше, Римская конвенция 1952 г.

должна была статьуниверсальным международно-правовым документом с широким спектром вопросов ответственности перед третьими лицами. На дипломатических конференциях неоднократно поднимались вопросы о включении в сферу деятельности Конвенции положений об ответственности за ущерб, причиненный звуковымударом и шумом, а также за ядерный ущерб.

Тем не менее подобные положенияне нашли свое закрепления в тексте Конвенции. Во-первых, многими было выражено опасение по поводу того, что один международно-правовой инструментбудет регулировать такой широкий перечень вопросов. Во-вторых, что касаетсяответственности за звуковой удар, Юридический комитет ИКАО отмечал, чтонациональная практика государств по данному вопросу слишком многообразна,188International Convention on Damage Caused by Aircraft to 3rd Parties on the Surface.

Rome, 7 October 1952. Art. 23.80а сама тема еще мало разработана. В результате было принято решение об отложении данного вопроса для его более глубокого изучения в рамках ИКАО.Что касается ядерного ущерба, Монреальский протокол 1978 г. закрепил положение о том, что Римская конвенция 1952 г.

Характеристики

Список файлов диссертации