Диссертация (1155553), страница 20
Текст из файла (страница 20)
Варшавская конвенция 1929 г., измененная Гаагским протоколом 1955 г., несодержала определения понятия «перевозчик». В результате в национальнойпрактике многих государств возникли судебные прецеденты, в которых участвовало одновременно два перевозчика: один заключал договор с пассажирами игрузоотправителями, другой непосредственно осуществлял международнуювоздушную перевозку209.Стоит отметить, что внимание на чартерные рейсы было обращено впервые не в 1961 г. ИКАО занималась данной проблематикой с 1955 г.210.
В ходеэтой работы было создано два проекта: Проект Токийской конвенции 1957 г.,посвященный найму и обмену чартеров, и Монреальский проект 1960 г., который в итоге был принят дипломатической конференцией в Гвадалахаре (Мексика) и стал впоследствии Гвадалахарской конвенцией 1961 г.211.Хотя причиной принятия Конвенции была необходимость универсальногорегулирования чартерных рейсов, сама Конвенция 1961 г., также как и Варшавская конвенция 1929 г., не содержала определения понятия «перевозчик».
Гвадалахарская конвенция добавила два новых термина: «перевозчик по договору»и «фактический перевозчик».209См. подробнее, напр.: Franklin M. Code-Sharing and Passenger Liability // Annals of Air &Space Law. 1999. Vol. XXIV. № 3. P. 128.210ICAO Doc. 8181.211Sundberg J.W.F. The Guadalajara Convention Live from Cyprus // Air Law. 1976. Vol.
I. Р. 83–98.96Конвенция определила их так:– «перевозчик по договору» – это лицо, заключающее в качестве стороныдоговор перевозки, подпадающий под Варшавскую конвенцию, с пассажиромили грузоотправителем либо с лицом, действующим от имени пассажира илигрузоотправителя;– «фактический перевозчик» – это лицо, не являющееся перевозчиком подоговору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществляет полностью или частично перевозку212.Интересной с точки зрения правового анализа представляется ст. 3 Гвадалахарской конвенции 1961 г.
Варшавская конвенция 1929 г. содержит положения о ситуации, при которой перевозчик может нести неограниченную ответственность перед пассажирами. Такой ситуацией является злой умысел или халатность перевозчика и его служащих. Гвадалахарская конвенция также предусматривает случаи неограниченной ответственности. Однако общий смыслэтих положений представляется неоднозначным, так как ухудшает правовоеположение перевозчика по договору по сравнению с фактическим перевозчиком.
С одной стороны, в ней закрепляется положение о том, что фактическийперевозчик не может нести неограниченную ответственность. С другой стороны, злой умысел или халатность фактического перевозчика, которая повлеклаза собой ущерб жизни и здоровью или целостности груза, приводит к неограниченной ответственности перевозчика по договору. Причем, исходя из ст. 4,можно сделать вывод, что в случае солидарной ответственности фактическийперевозчик, тем не менее, выплачивает только ту часть компенсаций, которыеукладываются в предел, закрепленный в Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г.213.212Convention Suppelementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person other than the Contracting Carrier, Signed inGuadalajara on 18 September 1961 – Guadalajara Convention 1961.
URL: http://www.jus.uio.no/lm/air.сarriage.warsaw.convention.guadalajara.supplementary.convention.1961/doc.html (дата обращения: 19.02.2016).213См. подробнее: Дело Osman Erdem v. Germanair, the decision of the Oberlandesgerericht Stuttgart, 2 July 1979, ZLW 437.97Представляется закономерным вопрос о том, почему подобные поправкибыли внесены не в виде дополнительного протокола (по аналогии с Гаагскимпротоколом 1955 г.), а в виде отдельной конвенции. В ходе Дипломатическойконференции в Гвадалахаре государствами было особенно отмечено, что на тотпериод причин изменять «старые правила», закрепленные Варшавской конвенцией, не было, необходимо было лишь конкретизировать определительнуючасть214.Количество международных воздушных перевозок продолжало увеличиваться с каждым годом, а технологическое совершенствование полетов заставляло международное сообщество задумываться о дальнейшем изменении Варшавской конвенции 1929 г.Следующим этапом развития Варшавской системы ответственности должен был выступить Гватемальский протокол 1971 г.
Хотя в 1971 г. Протоколбыл подписан 21 государством, в том числе США, на сегодняшний день он таки не вступил в силу. Тем не менее представляется необходимым проанализировать основные положения этого Протокола, так как он является существеннымпоказателем развития международного воздушного права того периода.Гватемальский протокол 1971 г.
должен был значительно увеличить пределы ответственности перевозчика перед пассажирами, а также расширитьюрисдикцию Варшавской конвенции 1929 г. Стоит отметить, что проект Протокола в какой-то степени можно было назвать проамериканским, так как в немнашли отражение многие требования США по отношению к остальному международному сообществу в сфере международных воздушных перевозок. В частности, предел ответственности перевозчика был увеличен до 1,5 млн франков.С одной стороны, подобное увеличение пределов ответственности представляется положительным прогрессом.
С другой стороны, Протокол изменял Варшавскую конвенцию в части неограниченной ответственности в случае умышленного причинения ущерба или халатности. Следовательно, 1,5 млн франков214ICAO Doc. 8181.98было верхним пределом ответственности перевозчика, который не мог бытьотменен ни при каких обстоятельствах215. Причинами установления подобноголимита были две: во-первых, количество воздушных перевозок существенноувеличилось, что привело к увеличению количества столкновений воздушныхсудов, особенно в районе аэродромов; во-вторых, сами воздушные суда к этомувремени стали значительно больше, что сильно увеличивало количество пассажиров, одновременно перевозимых на одном воздушном судне.Кроме того, Протокол впервые предложил концепцию ответственности перевозчика вне зависимости от вины.Гватемальский протокол также вводил новую юрисдикцию.
Пострадавшиемогли подать иск против перевозчика по своему месту проживания, если наэтой территории у перевозчика находилась контора.Другим важным нововведением Протокола, а также основной причиной,по которой он так и не вошел в силу, стало закрепление положения о созданиигосударственных компенсационных (страховых) фондов, которые должны былибрать на себя обязанность по выплате компенсаций пострадавшим в исключительных случаях (ст.
35А). В частности, США, несмотря на то что подписалиГватемальский протокол, так и не смогли успешно внедрить подобные фондына своей территории.Гватемальский протокол 1971 г. предусматривал значительную модернизацию Варшавской системы ответственности и содержал несколько очень прогрессивных положений, однако споры, возникшие в отношении этих положений,не позволили ему вступить в силу.Последними международно-правовыми актами, дополняющими Варшавскую конвенцию 1929 г. и приводящими ее к тому виду, в котором она существует на сегодняшний день, стали 4 Монреальских протокола 1975 г. Причинойпринятия этих Протоколов стала экономическая ситуация в мире, а именно –215См.
подробнее: Hickey W.Jr. Breaking the Limit – Liability for Wilful Misconduct under the Guatemala Protocol, 1976. JALC. Р. 603–622.99уход от золотого обеспечения валютного рынка. К 1975 г. золото превратилосьв один из многих ресурсов с плавающей ценой на рынке. Вследствие этого положения Варшавской конвенции 1929 г. о стоимости франков, исходя из золотого обеспечения, перестали отвечать действительности216.
То есть сложиласьситуация, при которой золото имело одновременно две цены: одна устанавливалась официально в эквиваленте долларов США, другая формировалась насвободном рынке. Это привело к проблемам при определении выплат компенсаций перевозчиком пассажирам и грузоотправителям.Протокол 1 ввел понятие «специальные права заимствования» (далее –СПЗ) при определении величины компенсаций перевозчиком по положениямВаршавской конвенции 1929 г. Стоимость СПЗ устанавливается Международным валютным фондом исходя из стоимости корзины 5 мировых валют217.
Протокол 2 заменил франки на СПЗ в Гаагском протоколе 1955 г. Протокол 3, всвою очередь, сделал то же самое с положениями Гватемальского протокола1971 г. Все три Протокола касались компенсационных выплат при ущербе,причиненном жизни и здоровью пассажиров. Протокол 4 установил использование СПЗ при компенсации ущерба, причиненного грузу и багажу.Несмотря на принятие Дополнительных протоколов 1975 г., на международном уровне начались разногласия относительно пределов ответственностиперевозчика.Кроме того, некоторые государства стали вводить дополнительные правовые акты, так или иначе дополняющие Варшавскую систему. В качестве примера можно привести Пресс-релиз Европейского Союза от 20 декабря 1995 г.В нем было предложено, чтобы Совет Европейского Союза разработал надежные процедуры ускорения выплат компенсаций пассажирам, ставшим жертвами авиапроисшествий.216Остроумов Н.Н.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
