Диссертация (1155553), страница 18
Текст из файла (страница 18)
Кроме того, положения, закрепленные в этих договорах, имеют важноезначение для целей данного диссертационного исследования, так как, вопервых, являются неотъемлемой частью периодизации института ответственности в международном воздушном праве; во-вторых, содержат в себе положения, которые можно использовать в качестве базиса для устранения существующих пробелов в институте ответственности в международном воздушномправе.Анализируя ответственность в международном воздушном праве, нельзяобойти стороной большой блок норм об ответственности, которые закрепленыв Варшавской системе и Монреальской конвенции 1999 г.Несмотря на то что в доктрине существуют мнения о том, что положения,закрепленные, например, в Варшавской конвенции 1929 г.
и Монрельской конвенции 1999 г., относятся к международному частному праву199, мы хотим особенно подчеркнуть, что в рамках диссертационного исследования приводитсяанализ исключительно международно-правовых договоров. Хотя положенияэтих Конвенций были закреплены в национальных законодательствах многихгосударств путем имплементации200, источником этих норм является универсальный международный договор. Следовательно, ответственность перевозчиказа ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за повреждениеили уничтожение груза, установлены путем договоренности государств, и ихследует рассматривать как международно-правовые нормы.199См., напр.: Milde M.
Liability in International Carriage by Air – the new Montreal Convention of28 May 1999 // Unif. L. Rev. 1999. P. 835; I.H.PH. Diederiks-Verschoor, The Liability of the Carrier underthe Warsaw System // Private International Air Law: Cases and Materials. 1997. Vol. 1. Сh.
III. P. 57.200Например, в Дании Варшавская конвенция 1929 г. была имплементирована в Национальноезаконодательство путем принятия Федерального закона в 1960 г., который вводил положения Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом 1955 г., в качестве разд.
9 воздушного кодекса Дании. Статья 79 Воздушного кодекса РФ содержит отсылку к применению в отношении международных воздушных перевозок международных договоров РФ (Варшавской конвенции 1929 г. с изменениями Гаагским протоколом 1955 г.).86Подобная идея прослеживается уже в самой разработке и принятии Варшавской конвенции 1929 г.
Ведь именно государства путем дипломатическойконференции решили создать единые для всех правила и нормы осуществления международных воздушных перевозок, в том числе норм об ответственности.Более того, современная доктрина международного права не отрицает и неуменьшает влияния международного публичного права на регулирование вопросов ответственности перевозчика в сфере международного воздушного права. Так, В.Д. Бордунов в своих работах указывает: «Осуществляемые в рамкахрегулярных и нерегулярных воздушных сообщений перевозки, естественно,подпадают под действие общепризнанных принципов международного воздушного права, принципов и норм, содержащихся в многосторонних и двусторонних соглашениях, заключенных различными государствами по поводу деятельности международного воздушного транспорта»201.В 1920–1930-х гг.
сложилась ситуация, когда нормы, регулирующие ответственность перевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок, сильно отличались в разных государствах. Учитывая стремительныйрост количества международных воздушных перевозок, а также все большей ихтехнической сложности, крайне необходимо было принять универсальные правила ответственности.Именно цель создания единых для всех правил преследовало принятиеКонвенции 1929 г.
об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. С одной стороны, формальный подход Конвенции должен был защитить пассажиров и грузоотправителей. Однако на тот момент авиационная индустрия была еще слабой, так как только начинала своестановление. В результате Варшавская конвенция 1929 г. во многом защищалаи авиаперевозчиков от чрезмерной ответственности.201Бордунов В.Д. Международное воздушное право / НОУ ВКШ «Авиабизнес». М., 2007.С.
169.87В предыдущем параграфе были рассмотрены положения, закрепляющиепонятие «международная воздушная перевозка», поэтому мы перейдем к анализу остальных статей Варшавской конвенции 1929 г.Чтобы дополнительно подчеркнуть международный характер подобныхотношений, следует обратиться к ст. 1 Варшавской конвенции, которая закрепляет положение о том, что Конвенция применяется только в том случае, когдаимеет место быть международная авиаперевозка.
Приступая к анализу Варшавской конвенции, в первую очередь возникает вопрос о том, что такое международная воздушная перевозка. Конвенция дает определение такой перевозки:«международной перевозкой» называется всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких договаривающихся сторон, либо натерритории одной и той же Высокой договаривающейся стороны, если остановка предусмотрена на территории, находящейся под суверенитетом, сюзернитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся стороны»202. В этом же пункте подчеркивается, что случаи, когда остановка на территории другого государства отсутствует, такая перевозка не будет рассматриваться в рамках данной конвенции. Стоит отметить, что подобная остановка невсегда рассматривалась одинаково.В английском варианте текста Конвенции остановка обозначена термином«agreed stopping place».
Подобная формулировка вызывала споры, пока не появились первые прецеденты. Так, в деле Грейн против Империал Эйрвейс«agreed stopping place» была разъяснена судом как любое место, где, согласнодоговору, воздушное судно совершает приземление независимо от целей снижения и деятельности, осуществляемой в этом месте203. В деле «Rotterdamsche202Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air. Warsaw,2 October 1929. Art. 1.203Grein v. Imperial Airways, Court of Appeal (England), 13 July 1936; Avi. Vol.
1. P. 622; 1936,USAvR, 211.88Bank v. BOAC (and Aden Airways)», которое имело место в 1953 г., суд отдельно обратил внимание на тот факт, что вынужденная посадка воздушного суднав результате любых обстоятельств, в том числе технических неполадок, не может считаться остановкой на территории иностранного государства в понимании Конвенции 1929 г.204.Следовательно, можно выделить три основных исключения из юрисдикции Варшавской конвенции:1) Конвенция не применяется к экспериментальным полетам и полетаминад Северным полюсом (ст.
34);2) Конвенция не применяется к чрезвычайным полетам (полетам при чрезвычайных обстоятельствах) (ст. 34) (дело Вандербюрг о сардинах);3) Конвенция не применяется к любым почтовым перевозкам (ст. 2 пар. 2).Следовательно, Конвенция не охватывает все возможные отношения между перевозчиком, пассажирами и грузоотправителями.Сердцем Конвенции являются положения, касающиеся ответственностиперевозчика.В течение времени Варшавская конвенция 1929 г.
переживала изменения идополнения. В 1955 г. был принят Протокол об изменении Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол 1955 г.), который вступил в силу 1 августа 1963 г.Важным этапом в развитии режима ответственности перевозчика сталопринятие Конвенции (дополняющей Варшавскую конвенцию 1929 г.) для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору(Гвадалахарская конвенция 1961 г.). Варшавская конвенция 1929 г., Гаагскийпротокол 1955 г. и Гвадалахарская конвенция 1961 г., а также Монреальскийдополнительный протокол 1975 г. № 1, Монреальский дополнительный протокол 1975 г.
№ 2, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским204Rotterdamche Bank v. BOAC (and Aden Airways), High Court of Justice, Queen’s Bench Division(UK). 18 February 1953, IATA Law Reporter № 1.89протоколом 1955 г., Монреальский дополнительный протокол 1975 г. № 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г., образовали так называемую Варшавскуюсистему205.Со временем Варшавская система начала отставать от реалий воздушныхперевозок и в должной степени уже не могла обеспечивать права пассажиров игрузоотправителей. Исправлять саму Варшавскую систему, учитывая количество документов, из которых она состояла, было нецелесообразно.
В результате в1999 г. в г. Монреаль (Канада) была принята новая Конвенция для унификациинекоторых правил международных воздушных перевозок (далее – Монреальская конвенция 1999 г.). Среди главных нововведений этой конвенции следуетотметить два обстоятельства: увеличение ответственности перевозчика воздушного судна и повышение размеров выплачиваемой компенсации за ущерб,причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за ущерб, причиненныйбагажу и грузу.
Особенностью Монреальской конвенции 1999 г. было также ито, что она предполагает участие в конвенции не только государств, но и международных организаций.Важно отметить, что Монреальская конвенция 1999 г. хоть и является посвоей сути более современным аналогом Варшавской, тем не менее не отменяетпоследнюю. Обе конвенции действуют параллельно. Такое решение было принято в результате того, что не все государства в силу своих экономических итехнических возможностей в состоянии исполнять положения Монреальскойконвенции 1999 г.Разумеется, говорить о Варшавской конвенции 1929 г. как о всеобъемлющем международно-правовом документе, который охватывал бы все аспектыответственности, невозможно.
Тем не менее ею был достигнут универсализм поряду вопросов. Можно выделить два крупных аспекта: универсальное закреп-205Дементьев А.А., Травников А.И. Проблемы института ответственности в международномвоздушном праве // Закон и Право – Law & Legislation. М.: Юнити-Дана, 2015. № 5. С. 131.90ление стандартов документации, необходимой при осуществлении международных воздушных перевозок, и универсальный режим ответственности перевозчика перед пассажирами и грузоотправителями. Можно сказать, что второйаспект является центрообразующим данной Конвенции.Статья 17 Конвенции закрепляет ответственность за ущерб, причиненныйжизни и здоровью пассажира, в то время как ст.
18 закрепляет ответственностьза ущерб, причиненный грузу. Статья 19 закрепляет положение об ответственности перевозчика за ущерб, причиненный багажу.Для целей Варшавской конвенции 1929 г. было важным закрепить единыедля всех перевозчиков пределы ответственности. В качестве единицы измеренияответственности был закреплен французский франк.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
