Диссертация (1155553), страница 25
Текст из файла (страница 25)
URL: http://ec.europa.eu/transport/themes/security/studies/doc/2004_09_study_financing_aviation_security_en.pdf (датаобращения: 12.01.2016).260Данный подход применяется в небольшом количестве государств, чьи национальные правила позволяют делегирование полномочий по обеспечению безопасности третьим лицам и компаниям,в том числе частным. К таким государствам относятся Дания, Кипр и проч.121авиации (например, Великобритания), Министерство транспорта (например,Канада и Япония) или правоохранительными органами в лице полиции (например, Германия и Российская Федерация).В качестве примера централизованного подхода можно привести Германию. Проведение всех необходимых мероприятий по обеспечению безопасности возлагается на региональные департаменты Германской пограничной полиции, которая является частью Министерства внутренних дел, которое, в своюочередь, несет ответственность за обеспечение безопасности как полномочныйорган государства, на котором лежит обязанность по обеспечению безопасности.
Сама же Федеральная полиция Германии несет ответственность только забезопасность аэропортовых периметров.Примерно по той же схеме ответственность за обеспечение безопасности ваэропортах устанавливается в большинстве европейских государств (Испания,Италия, Норвегия, Швеция и др.).Децентрализованный подход применяется, в частности, во Франции и Нидерландах. В этих странах ответственность за обеспечение авиационной безопасности на территории аэропортов (в том числе проведение необходимых мероприятий по досмотру пассажиров и т.д.) лежит на администрации самих аэропортов, а проверка багажа и грузов осуществляется самими перевозчиками,которые несут за это ответственность.В государствах с централизованным подходом в национальных актах закрепляется принцип абсолютной ответственности государства, так как органы,непосредственно осуществляющие контроль за безопасностью, выступают вкачестве государственных агентов, полностью подконтрольных ему.По общему правилу, ответственность государств по международному праву возникает тогда, когда этим государством были нарушены нормы международного права (взятые на себя обязательства)261.
Приложение 17 к Чикагскойконвенции 1944 г. устанавливает ответственность государств за обеспечение261Shaw M.N. International Law. 5th ed. Cambridge, 2003. P. 694.122безопасности полетов следующим образом: «Первоочередной целью каждогоДоговаривающегося государства является безопасность пассажиров, экипажа,наземного персонала и публики в целом во всех случаях, связанных с защитойгражданской авиации от актов незаконного вмешательства»262.
Это же былоподтверждено на Международной конференции министров по авиационнойбезопасности в 2002 г. в контексте, что государства должны совершать все необходимые действия и сотрудничать друг с другом для усовершенствованиясистемы авиационной безопасности263. Кроме того, государства должны принимать все возможные меры для предотвращения незаконных актов использования воздушных судов264.Однако на сегодняшний день сложилась такая ситуация, когда подобныеобязанности государств автоматически не преобразуются в ответственность помеждународному праву. Тем не менее более глубокий анализ позволяет сделатьвывод о том, что государства несут ответственность перед гражданами за авиационную безопасность.Как и в случае с ответственностью за деятельность органов УВД, на первый план выходит проблема государственного суверенитета.
Однако в 2001 г.Международная комиссия по вопросам вмешательства и суверенитета, созданная под эгидой ООН в 2000 г., отметила, что суверенитет в том числе обязываетгосударство нести «ответственность за деятельность по обеспечению безопасности граждан»265. Международный совет ООН по правам человека расширяетэти положения на граждан любого другого государства266.
Авиационная безопасность является одним из самых часто нарушаемых обязательств в предотвращении террористических атак, и было бы разумно сказать, что обязанность го262Статья 2.1.1 Приложения 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданскойавиации 1944 г. 2011. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an17_cons_ru.pdf (дата обращения:12.01.2016).263ICAO Doc. № AVSEC-Cof/02.264Milde M.
International Law and ICAO. Utrecht: Eleven International Publishing, 2008. P. 246.265International Commission on Intervention and State Sovereignty, The Responsibility to Protect:Report of the International Commission on Intervention and State Sovereignty. Ottawa: International Development Research Center, 2001.266International Council on Human Rights Policy, Talking about terrorism. Versoix, 2008.123сударств по обеспечению безопасности граждан распространяется и на вопросыавиационной безопасности.Другим примером международно-правового закрепления ответственностигосударств за авиационную безопасность можно привести Европейскую конвенцию о правах человека, которая устанавливает, что государство должнопринимать законы, создавать органы по осуществлению безопасности, чтобыпредоставить максимально возможный уровень безопасности для своих граждан267.Таким образом, можно сделать вывод, что обеспечение безопасности, втом числе авиационной, является безоговорочной обязанностью государства.Совершение террористических актов на борту воздушного судна или натерритории аэропорта создает ситуацию, при которой можно говорить о том,что государство не выполнило взятые на себя обязательства по обеспечениюбезопасности.Как уже отмечалось выше, наличие обязанности государства по обеспечению авиационной безопасности не порождает автоматически ответственностьпо международному праву.
То есть государство может полностью избежать какой-либо ответственности. Представляется необходимым выработка международно-правовых норм, которые бы напрямую закрепляли ответственность государства за неисполнение своих обязательств, в результате чего был совершентеррористический акт на борту воздушного судна или на территории аэропорта.В качестве примера можно привести уничтоженный самолет Аэробус А321,который разбился на территории Синайского полуострова (Египет) 31 октября2015 г. в результате взрыва бомбы на борту воздушного судна.
На лицо факттого, что Египет не обеспечил должный уровень безопасности, в результате чего террористам удалось пронести на борт воздушного судна взрывное устройство. Хотя египетская сторона признала данный факт, ответственность Египетне понес. Все выплаты пострадавшим в результате катастрофы осуществляются267Конвенция о защите прав человека и основных свобод 1950 г. Ст. 2 «Право на жизнь».124страховыми компаниями РФ, в которых были застрахованы пассажиры. Подобное положение вещей представляется неправильным и несправедливым, ведьстраховые компании РФ не должны нести ответственность за ненадлежащееисполнение Египтом своих обязанностей.Оптимальным разрешением сложившегося пробела в международном воздушном праве представляется модернизация существующих международноправовых актов, направленных на борьбу с терроризмом при осуществлениимеждународных полетов. В частности, необходимо установление ответственности государств за осуществление авиационной безопасности в Конвенции оборьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г.
Кроме того, необходимо модернизировать положения Чикагской конвенции 1944 г. в виде новой ст. 4 bis, в которой будет закрепленаответственность государств за обеспечение авиационной безопасности.3.3. Ответственность государств за неправомерные действияв отношении воздушных судовПосле событий 11 сентября 2001 г. в международном сообществе сложились тенденции, которые, с одной стороны, направлены на сотрудничество государств по борьбе с терроризмом, в том числе в гражданской авиации, с другой – приводящие к все большему неправомерному использованию силы в отношении воздушных судов.Следует отметить, что на сегодняшний день не существует международноправовых положений, которые бы регулировали применение силы в отношениивоздушных судов в полной мере.
Можно с уверенностью сказать, что наблюдается формирование международно-правового фундамента, который позволит вбудущем создать такой международно-правовой механизм. К этому фундаменту можно отнести положения Чикагской конвенции 1944 г., а именно – ст. 3 bis125и ст. 4, а также процедур, установленных Приложением 2 данной Конвенции.Кроме того, отдельные положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.также можно отнести к рассматриваемому вопросу.Главной проблематикой является факт того, что международное воздушное право не содержит механизмов реализации и каких-либо критериев применения силы в отношении воздушных судов. Так, например, ст.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
