Диссертация (1155553), страница 29
Текст из файла (страница 29)
World Bulletin, Jan.–Apr. 1998. UK: Kluwer Law International, 2003.293Aviation Insurance Clauses Group (AICG). AVN 98, 2007. Р. 4.141го складывается ситуация, при которой производитель несет ответственность засвой продукт на протяжении всего срока эксплуатации (даже если срок рекомендуемой эксплуатации закончился, но воздушное судно продолжает использоваться для полетов).Таким образом, можно заключить, что в национальной практике государств сложились определенные подходы к регулированию ответственностипроизводителя авиационной техники. Разумеется, требуется международно-правовое закрепление единого механизма регулирования для обеспечения единообразных правил во всем мире.Однако когда речь заходит об ответственности за ущерб, причиненный врезультате технического брака или ошибки в конструкции, необходимо такжезакрепить ответственность государства.
Именно государство берет на себя обязанность по осуществлению сертификационной деятельности.Процесс сертификации состоит из двух этапов: сертификация типовой конструкции, которая осуществляется после успешного прохождения испытаний новоговоздушного судна, а затем, когда по типовой конструкции начинается масштабноепроизводство воздушных судов, осуществляется сертификация экземпляров.Всеобъемлющие правила по сертификации и сохранению летной годностизакреплены в Приложении 8 к Чикагской конвенции 1944 г.294 Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за государствами обязанность поосуществлению сертификационной деятельности.
Неисполнение или недобросовестное исполнение своих обязанностей влечет за собой ответственность запричиненный ущерб, в том числе и по международному праву. Об этом в своихработах неоднократно говорил профессор И.И. Лукашук: «ответственность…означает компетенцию государственного органа, который несет ответственность за управление в соответствующей области»295.294Приложение 8 «Летная годность воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. // ИКАО. 2010. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an08_cons_ru.pdf (датаобращения: 21.01.2016).295Лукашук И.И. Право международной ответственности. М., 2004.
С. 123.142Статья 36 Воздушного кодекса Российской Федерации в п. 2 закрепляетследующее положение: «Сертификат летной годности выдается уполномоченным органом в области гражданской авиации государства, в котором зарегистрировано воздушное судно»296. Таким образом, подтверждается факт наличия угосударства обязанности по выдачи сертификата летной годности.В свою очередь, ст. 1.4.1 Приложения 8 устанавливает, что «государстворазработчика, получив достаточное доказательство того, что тип воздушногосудна отвечает требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летной годности, выдает сертификат типа, который определяет конструкцию и удостоверяет факт утверждения проекта данного типавоздушного судна»297. Кроме того, государства выдают сертификаты типа двигателей и воздушных винтов.Таким образом, государство подтверждает, что воздушное судно (или егосоставные части) соответствует техническим регламентам и не представляетугрозы при эксплуатировании.
Эта обязанность государства закрепляется вст. 2.2 Приложения 8 в следующем виде: «Государство-изготовитель обеспечивает годность к полетам каждого воздушного судна, в том числе частей воздушного судна, изготавливаемых субподрядчиками и/или поставщиками»298.Следовательно, необходимо закрепить международно-правовой механизм,который позволит привлекать к ответственности государство, которое выдалосертификат на воздушное судно на соответствие нормам летной годности. Подобный вывод вытекает из того, что государство, выдав сертификат летнойгодности, должно нести ответственность в том случае, если такое воздушноесудно причинило ущерб из-за технических неисправностей или заводского брака. В этом случае можно говорить о том, что государство недобросовестно выполнило взятые на себя обязанности.296Воздушный кодекс Российской Федерации № 60-ФЗ от 19.03.1997 (ред. от 30.12.2015).
П. 2. Ст. 36.Приложение 8 «Летная годность воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Ст. 1.4.1 // ИКАО. 2010. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an08_cons_ru.pdf (дата обращения: 21.01.2016).298Там же. Cт. 2.2.297143Разумеется, в ходе проведения расследования могут появиться факты, говорящие об ответственности самого производителя авиационной техники. Однако процедуры взыскания компенсации с производителя государством должны оставаться в ведении национального законодательства. На первый план выходит обязанность государства компенсировать ущерб, причиненный пассажирам и грузоотправителям ввиду недобросовестности органов самого государства, производившего сертификацию.Наиболее лучшим способом регулирования данного вопроса представляется принятие международно-правовых норм, устанавливающих двухуровневуюответственность.
По факту самого причинения ущерба в рассматриваемом случае, т.е. объективно, государство должно выплатить компенсацию пострадавшим в определенном размере (например, 100 000 СПЗ). Далее уже в судебномпорядке будет устанавливаться степень вины государства и производителя.Схожим образом необходимо урегулировать ответственность государстваза выдачу свидетельств авиационному персоналу.Приложение 1 к Чикагской конвенции 1944 г. закрепляет обязанность государств осуществлять выдачу свидетельств авиационному персоналу299.
Впервую очередь, необходимо определить, кто относится к понятию «авиационный персонал». Статья 1.2 Приложения 1 делит весь авиационный персонал налетный экипаж и остальной авиационный персонал.К летному экипажу относятся:– пилот-любитель;– пилот коммерческой авиации;– пилот многочленного экипажа;– линейный пилот авиакомпании;– пилот-планерист;– пилот свободного аэростата;299Приложение 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.
// ИКАО. 2011. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an01_cons_ru.pdf (дата обращения: 21.01.2016).144– штурман;– бортинженер.К остальному авиационному персоналу относятся:– персонал по техническому обслуживании воздушных судов;– диспетчер воздушного движения;– сотрудник по обеспечению полетов или полетный диспетчер;– оператор авиационной станции.Для осуществления своей деятельности весь этот авиационный персоналдолжен пройти соответствующую подготовку и получить специальное свидетельство. Выдачей этих свидетельств занимается государство, в частности, вРФ эта обязанность возложена на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
Данное свидетельство подтверждает возможность, например, коммерческого пилота осуществлять свою деятельность и управлять определенными видами воздушных судов в определенных метеорологических условиях. Таким образом, в данном контексте можно наблюдать схожую ситуациюс осуществлением сертификационной деятельности государством. Статья 1.2.1Приложения 1 особенно подчеркивает, что «свидетельство выдается государством регистрации данного воздушного судна»300.Соответственно, может возникнуть ситуация, при которой пассажирам игрузоотправителям будет причинен ущерб в результате действий или бездействий летного экипажа. В качестве примера можно привести несоответствие здоровья пилота установленным требованиям, что представляется вполне реальным.В ситуации, если у такого пилота было действующее свидетельство, возникаетзакономерный вопрос об ответственности государства, ведь именно оно, обладаяобязанностями в данной сфере, осуществляло выдачу этого свидетельства.Таким образом, как и в случае с сертификатами летной годности, государство должно нести ответственность перед пассажирами и грузоотправителями300Приложение 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.
Ст. 1.2.1 // ИКАО. 2011. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an01_cons_ru.pdf (дата обращения: 21.01.2016).145объективно, по факту самого происшествия. Последующие компенсационныевыплаты, учитывая степень вины, будут определяться в судебном порядке втом же варианте, как это закреплено в Варшавской конвенции 1929 г.
и Монреальской конвенции 1999 г.Необходимо четкое закрепление ответственности государства за неисполнение или недобросовестное исполнение взятых на себя обязательств. Закрепление подобной концепции на международно-правовом уровне будет способствовать добросовестному исполнению государствами своих обязательств,улучшению сотрудничества между государствами и значительному улучшениюположения пассажиров и грузоотправителей, так как процедура с выплатамикомпенсаций за причиненный ущерб значительно сократится.В частности, необходимо внести изменения в ст. 33 Конвенции с целью закрепления ответственности государств в подобных случаях на универсальномуровне.146ЗАКЛЮЧЕНИЕИнститут ответственности в международном воздушном праве начал своеформирование в первой половине ХХ в.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
