Диссертация (1155553), страница 30
Текст из файла (страница 30)
На примере проведенной периодизацииможно увидеть, что его развитию способствовало множество факторов, хотя ине всегда положительно. Так, Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., которая могла бы стать преемницей Парижской конвенции 1919 г.,полностью посвящена только вопросам международной гражданской авиации.Положения же о государственной авиации на сегодняшний день не имеют какого бы то ни было универсального закрепления.Нависшая над международным сообществом террористическая угроза с1960-х гг. (в особенности после событий 11 сентября 2001 г. в США) также оставила след в институте ответственности в международном воздушном праве.Однако проведенный анализ показывает, что стремление государств в данномвопросе не всегда соответствует действительным реалиям.
Пекинская конвенция 2010 г. до сих пор не вступила в силу по причине малого числа ратификаций. Как отмечалось выше, данная ситуация вызвана наличием в ней пунктов,которые физически невозможно воплотить в реальности (например, сбрасывание ядерного оружия с гражданских воздушных судов).На сегодняшний день сложилась ситуация, требующая серьезной модернизации института ответственности в международном воздушном праве. Под подобной модернизацией понимается как дополнение и изменение уже существующих международно-правовых актов в области ответственности в международном воздушном праве, так и принятии новых.Одной из обозначенных проблем является применение вооруженной силыв отношении воздушных судов.
Вопрос о применении силы к международнойгражданской авиации частично урегулирован на международном уровне, хотя и147не окончательно ввиду диспозитивности международно-правовых норм о недопущении использования силы в таких случаях и отсутствия четкой ответственности (Чикагская конвенция 1944 г.). Применение же вооруженной силы к государственным воздушным судам не имеет универсального закрепления вовсе. В первуюочередь, необходимо заключить, что государственное воздушное судно-нарушитель воздушного пространства иностранного государства не обязательно несет угрозу.
Так, нарушение воздушного пространства может быть вызвано ошибкой пилотирования или какой-либо необходимостью. Ввиду данного факта необходиморазработать механизм оценивания степени угрозы, исходящей от воздушного судна-нарушителя. Этот механизм должен учитывать два обстоятельства:1) тип воздушного судна. Если нарушителем является, например, транспортное судно, не имеющее вооружения, то оно не может расцениваться как заранее несущее угрозу;2) поведение воздушного судна в воздушном пространстве иностранногогосударства. Оно должно проявлять агрессию и/или игнорировать попыткивыйти с ним на связь либо указания диспетчера или перехватчиков.Применение вооруженный силы в подобных случаях должно являтьсякрайней мерой. В первую очередь, необходимо выйти на связь с воздушнымсудном-нарушителем и предпринять попытку перехвата в соответствии с правилами, применяемыми к гражданским воздушным судам на примере Правилперехвата гражданских воздушных судов, установленных в Приложении 2 кЧикагской конвенции 1944 г.
Кроме того, проведя анализ положений Конвенций ООН по морскому праву 1982 г., можно прийти к выводу, что положенияст. 111 данной Конвенции должны послужить правовым фундаментом для выработки новых международно-правовых норм о преследовании и применениисилы в отношении воздушных, в том числе государственных, воздушных судовв воздушном пространстве с любым правовым статусом.В международном воздушном праве существуют такие понятия, как«опасная зона» (объявляется в международном воздушном пространстве) и148«запретная зона» (устанавливается в суверенном воздушном пространстве). Наданном этапе нормы, закрепляющие необходимость установления таких зон сцелью обеспечения безопасности аэронавигации, являются диспозитивными.Они не закрепляют обязанность государств и, как следствие, не закрепляют ответственности.
Точнее, государства могут воспользоваться данной диспозитивностью для того, чтобы уйти от ответственности за уничтожение воздушныхсудов. Необходимо внести изменения в ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г. с целью придания ей императивности. Эти изменения должны касаться закрепленияответственности за неустановление запретных зон в своем суверенном воздушном пространстве и необъявление опасных зон в международном воздушномпространстве.Другим существенным пробелом современного института ответственностив международном воздушном праве является ответственность государств заавиационную безопасность (англ.
security). Как уже отмечалось выше, передмеждународным сообществом стоит угроза повторения событий 11 сентября2001 г. Кроме того, каждый год совершаются террористические атаки на воздушные суда. Национальные законодательства различных государств демонстрируют очевидную формулу, применяемую во всем мире, – государство обязано обеспечивать безопасность авиации (в том числе и на территории международных аэропортов). Тем не менее на рассмотренных примерах можно увидеть, что государства не несут реальной ответственности за неисполнение этихобязательств.
Проведенное исследование позволяет утверждать, что за каждуюподобную атаку на борту воздушного судна или на территории международного аэропорта обязано нести ответственность государство вылета этого судна,которое недобросовестно исполнило свои обязательства по обеспечению авиационной безопасности. В связи с этим существует необходимость принятия новых универсальных норм международного права, устанавливающих основанияи процедуры ответственности государств перед пострадавшими при террористической атаке в виде материальной компенсации. В частности, предлагается149внести поправку в Чикагскую конвенцию 1944 г.
в виде новой ст. 4 bis. Эта статья должна устанавливать ответственность государств за недобросовестное исполнение своих обязательств по обеспечению авиационной безопасности.Уничтожение воздушного судна, осуществляющего международный полет, может быть вызвано ошибкой или недобросовестной деятельностью органов управления воздушным движением. Современное международное воздушное право закрепляет обязанность государств по осуществлению аэронавигациии предусматривает несколько форм существования таких органов:1. Государство осуществляет управление воздушным движением самостоятельно в виде уполномоченного специального органа (это может быть какгосударственный орган, так и негосударственная организация).2.
Государство может делегировать свои полномочия по управлению воздушным движением иностранному государству или международной межправительственной организации.Как показывает практика, государства избегают ответственности за деятельность уполномоченных ими органов по управлению воздушным движением. Этот острый вопрос долгое время стоит в повестке дня ИКАО. Однако насегодняшний день какого-либо решения по нему так и не было принято.
Однойиз основных причин этого является разный подход к юридической форме органов управления воздушным движением в разных государствах.Тем не менее мы считаем, что в случае, если управление воздушным движением осуществляется уполномоченным на это органом, то ответственностьза ущерб, причиненный по вине таких органов, должно нести государство вполном объеме. Кроме того, представляется возможным установление в данномслучае абсолютной ответственности государств.Одновременно с этим подобный вариант закрепления ответственности неподходит для случаев, когда обязанности по обеспечению аэронавигации делегированы иностранному государству или международной межправительственной организации.
Непосредственно делегирование этих полномочий, как пра-150вило, вызвано необходимостью, например, «Евроконтроль», осуществляющийаэронавигацию в Европе. Подобная система делегирования полномочий позволяет значительно облегчить аэронавигацию в воздушном пространстве Европы, гдегосударственные границы расположены очень близко друг от друга. При отсутствии единого органа управления воздушным движением капитанам воздушныхсудов пришлось бы выходить на связь с диспетчером при каждом пересечениигосударственной границы.
В случае с международными межправительственнымиорганизациями и иностранными государствами ответственность за обеспечениеаэронавигации должна автоматически переходить вместе с самими полномочиями по такому управлению. Ввиду этого представляется необходимым внесениеизменений в Чикагскую конвенцию 1944 г. в виде новой ст. 12 bis. В этой статьедолжна быть закреплена ответственность в обоих описанных выше случаях.За государствами также закрепляется обязанность за сертификацию иобеспечение летной годности гражданских воздушных судов. Тем самым государство допускает воздушное судно к осуществлению международных воздушных перевозок. Однако практика показывает, что государство не несет международной ответственности в случаях, если авиакатастрофа произошла из-затехнического брака или иных технических проблем.Аналогичная ситуация складывается с подготовкой и аттестацией авиационного персонала (экипаж воздушного судна, работники аэропортов и аэродромов).
Это положение также требует универсального закрепления ответственности государств, так как безопасность полетов и авиационной безопасности вомногом зависит от человеческого фактора.Необходимо внести изменения в ст. 33 Чикагской конвенции 1944 г. с целью закрепления ответственности государств за сертификацию и обеспечениенадлежащей летной годности гражданских воздушных судов, а также за подготовку и аттестацию авиационного персонала.Римская конвенция 1952 г.
закрепляет ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности иностранными воздушными судами.151Однако речь в данной Конвенции идет только о международной гражданскойавиации. Отсутствие универсальных норм, закрепляющих такую ответственность за государствами за ущерб, причиненный государственными воздушными судами, представляется очень серьезной проблемой современного институтаответственности в международном воздушном праве. Причиной тому являетсявозможность государства избежать ответственности путем отказа от выплаткомпенсаций в подобных ситуациях.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
