Диссертация (1155553), страница 28
Текст из файла (страница 28)
Проведенное расследование установило, что самолет был уничтожен зенитной ракетой Украины. Тем не менее украинское государство так и не признало своей вины и не понесло ответственности за грубейшее нарушение норм международного права. Этот случай необходимо рассматривать с двух позиций: во-первых, объявления «опасных зон» над открытомморем для осуществления деятельности, представляющей угрозу для безопасности воздушного движения и мореплавания; во-вторых, следует отметить, чтодействующее положение о свободе полетов в таком воздушном пространстве136установлено ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.287.
Однако этанорма, пришедшая из обычного международного морского права, носит достаточно неопределенный характер, так как эта статья не уточняет, на какие летательные аппараты (воздушные суда, ракеты, снаряды и т.п.) распространяетсяподобная свобода. В связи с этим государство, запустив ракету, может сослаться на указанную ст. 87, так как ракета тоже производит полет над открытымморем. Таким образом, не объявив опасную зону, государство может избежатьответственности. Как уже отмечалось выше, документ ИКАО рассматривает«опасную зону» как часть международного воздушного пространства, где аэронавигационная деятельность может быть сопряжена с риском причиненияущерба.Одновременно необходимо дополнить Конвенцию 1944 г. отдельнойстатьей под названием «Опасные зоны», в которой государства должны бытьобязаны объявлять опасные зоны при проведении мероприятий, представляющих угрозу международной аэронавигации. В этой статье также должно бытьуказано, что такие зоны должны устанавливаться на безопасном удалении отмеждународных воздушных трасс.
Кроме того, эта статья должна обязывать государства делать извещения об установлении таких зон всем государствамучастникам Чикагской конвенции 1944 г., заинтересованным международныммежправительственным аэронавигационным организациям и Международнойорганизации гражданской авиации.Внесение таких изменений в Чикагскую конвенцию 1944 г. в значительноймере сказалось бы на безопасности осуществления международной аэронавигации и позволило бы в будущем избежать жертв в результате уничтожения воздушных судов, а также привлечь к ответственности государства за неисполнение требований предложенных статей.287Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
Ст. 87. URL: http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 12.08.2016).1373.4. Ответственность государств за сертификацию летной годностии выдачу свидетельств авиационному персоналуОдним из существующих пробелов современного международного воздушного права в сфере ответственности является ответственность за ущерб,причиненный в случае заводского брака или недостатков в конструкции воздушного судна. На сегодняшний день не существует универсальных международно-правовых документов, которые регулировали бы подобные отношения.Данный вопрос требует урегулирования, в первую очередь, из-за того, чтопри происшествиях, связанных с воздушными судами (авария, катастрофа ит.п.), крайне необходимо выявить виновного в таком происшествии.
Хотя международное воздушное право предусматривает абсолютную ответственностьперед пассажирами в подобных ситуациях, например, как указывалось выше,Монреальская конвенция 1999 г. закрепляет обязанность эксплуатанта воздушного судна выплатить пострадавшим компенсации в размере 100 000 СПЗ наодного пассажира. Тем не менее дальнейшая выплата оставшейся компенсациипредполагает наличие вины, а следовательно, и виновного. Ответственностьэксплуатантов воздушных судов, перевозчиков довольно подробно закрепленав указанных выше международных конвенциях. Однако происшествие можетиметь место в результате неисправности отдельных деталей или всей конструкции воздушного судна.
Именно в данном контексте необходимо закрепить ответственность виновных. В первую очередь, возникает вопрос об ответственности производителя авиационной техники. В рамках диссертационного исследования рассматриваются различные варианты ограничения ответственностипроизводителей авиационной техники.Причина, по которой на сегодняшний день не существует универсальногомеждународного акта, который регулировал бы данные вопросы, очень проста:государства – производители воздушных судов и авиакомпании не могут прий-138ти к единому мнению относительно этого вопроса из-за того, что в разных государствах существует различная национальная практика.Если говорить об ответственности самого производителя, то на сегодняшний день можно выделить несколько вариантов регулирования такой ответственности:1) установление фиксированного периода ответственности производителяавиационной техники (например, как в США);2) установление многоуровневой системы закрепления периодов ответственности производителей авиационной техники (например, как в странах Европейского Союза);3) установление техническо-регламентационного периода ответственностипроизводителей (например, как в Великобритании);4) неограниченный период ответственности производителей авиационнойтехники (например, как в Российской Федерации, Японии и т.д.).Под ответственностью производителей в широком смысле понимается ответственность, которая возникает в результате причинения ущерба из-за дефекта продукции288.Для более полного понимания сложившейся ситуации необходимо провести анализ правового механизма регулирования ответственности производителей авиационной техники.Как уже отмечалось выше, универсальных международно-правовых соглашений по этому вопросу не существует.
Однако существуют механизмы регулирования национального и регионального характера.Национальное законодательство различных государств закрепляет ответственность производителя авиационной техники по общему правилу. Производители являются юридическими лицами и должны нести ответственность за не-288См., напр.: Martin P. A general view of aviation products liability, Royal Aeronautical Society.London, 1972. Р. 1–14; Hursh R.D., Bailey H.J.
American Law of Products Liability. 2nd ed. N.Y., 1974.Р. 2–3; Levine D.I., Stoike C.J.J.M. World Bulletin, Jan.–Apr. 1998. UK: Kluwer Law International, 2003.Р. 81–95.139качественное производство289. Большинство государств также обязывают производителей авиационной техники страховать свою ответственность, так какпризнают, что эксплуатация авиационной техники и, в частности, воздушныхсудов сопряжено с огромными рисками причинения ущерба не только для производителя, но и для эксплуатанта, пассажиров и грузоотправителей.
То естьпроизводитель должен нести ответственность за ту продукцию, которую онпроизводит.Один из подходов к регулированию ответственности производителей авиационной техники существует в США. В конце ХХ в. США столкнулись с резкимувеличением количества авиапроисшествий в авиации общего назначения из-занеисправностей техники.
Проблема заключалась в том, что призвать производителя к ответственности в ходе судебных тяжб было очень сложно. В результатеэтого возникла необходимость решения этого вопроса на федеральном уровне.Так, в 1994 г. был принят федеральный закон под названием «Акт о восстановлении авиации общего назначения» (General Aviation Revitalization Act; далее –GARA)290. Данный акт закрепил на федеральном уровне ответственность производителей авиационной техники в течение 18 лет после выпуска продукции.
Тоесть в случае разрушения самолета (в воздухе или при падении) из-за технического брака или недостатков конструкции производитель становится главным ответчиком перед пострадавшими пассажирами и грузоотправителями.Подобное положение было воспринято всеми штатами и стало распространяться не только авиацию общего назначения, но и на коммерческую гражданскую и государственную авиацию.Похожие правила, хотя и с важным отличием, существуют в ЕвропейскомСоюзе. В 1999 г. была принята Директива Совета ЕС 85/374/EEC291. Данная Ди289См., напр.: Приказ Минтранса РФ от 20.06.1994 № ДВ-58 (ред. от 30.11.1995) «Об утверждении “Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России”». НТЭРАТ ГА-93.290Levine D.I., Stoike C.J.J.M.
World Bulletin, Jan.–Apr. 1998. UK: Kluwer Law International, 2003.P. 94.291Council Directive 85/374/EEC of 25 July 1985 on the approximation of the laws, regulations andadministrative provisions of the Member States concerning liability for defective products.140ректива не копирует положения GARA, но отталкивается от тех же принципов.Директива закрепляет двухуровневую систему ответственности производителя.Так, первые 10 лет после выпуска продукции на рынок производитель несетвсю полноту ответственности и, как в случае с GARA, становится ответчикомперед пострадавшими. По истечении 10 лет начинается второй уровень ответственности сроком на 10 лет.
В этот период производитель несет солидарнуюответственность вместе с эксплуатантом воздушного судна. В общей сложностиответственность производителя закрепляется на срок до 20 лет после выпускапродукции на рынок292.Законодательство Великобритании закрепляет еще один подход к регулированию ответственности производителя авиационной техники. Несмотря на точто Великобритания входит в Европейский Союз, многие вопросы, в том числеи ответственность производителей, определяется собственными правилам. Законодательство Великобритании не устанавливает каких-либо конкретных сроков ответственности производителей авиационной техники. Однако в прецедентном праве сложилась практическая формула, которая заключается в следующем: при выпуске продукции (воздушного судна) производитель в «техническом паспорте» к нему указывает срок максимальной эксплуатации даннойпродукции293.
Этот срок может быть разным в зависимости от сложности продукции. Производитель будет нести ответственность за эту продукцию в течение всего срока эксплуатации, но после его истечения, даже если продукциябудет продолжать эксплуатироваться, ответственность для производителя наступать уже не будет.Стоит отметить существование еще одного подхода к регулированию ответственности производителя авиационной техники. Многие государства (например, Российская Федерация, страны СНГ, Япония, Бразилия и др.) не устанавливают каких-либо сроков ответственности производителя, в результате че-P. 97.292Levine D.I., Stoike C.J.J.M.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
