Диссертация (1152645), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Запечатывание38городских территорий является главной причиной деградации городских почв,нарушения городской экологии. Запечатанные земельные участки имеютизмененный воздушный, водный и тепловой режимы, нарушенные экосистемы.Доля запечатанных территорий в крупных городах мира превышает 60%, приэтом в центральных районах доля таких территорий возрастает до 95%.Согласно информации, представленной на Московском урбанистическомфоруме, запечатанность территорий в Москве на 7,4% ниже среднего значенияданного показателя среди рассмотренных крупнейших мегаполисов мира.
Мехикои Шанхай являются городами с наиболее неблагоприятным состоянием городскихпочв, в связи с их высоким уровнем запечатанности (Рисунок 3).80,0%73,973,972,971,070,470,0%68,763,562,660,0%56,254,654,650,0%51,548,440,940,0%30,0%20,0%10,0%0,0%Рисунок 3 – Величина запечатывания городских территорий мировыхмегаполисов, %Источник:составленонаосновеинформацииМосковскогоурбанистического форума 2018.Не запечатанные земельные участки, как правило, находятся под объектамиозеленения территории.
Следует отметить необходимость благоустройства и39озеленения городских пространств. Эти процессы оказывают благоприятноевлияние на санитарно-гигиенические, архитектурно-планировочные, социальныеи эстетические характеристики города.Зеленые насаждения, образующие парки, скверы и т.д. делают районпривлекательнее и удобнее для населения, что положительно сказывается наземлепользованиирайона,повышаютстоимостьнедвижимости.Извышерассмотренных городов лидерами по озеленению территории являютсяНью-Йорк и Чикаго. Так, например, в Нью-Йорке с 2014 года высажено более 620тыс. деревьев и около 5 млн цветов. Общий зеленый фонд города составляетпорядка 2,5 млн деревьев.
Москва занимает 4 место по уровню озеленения. Встолице России реализуется программа «Миллион деревьев», согласно которой за2013-2018 гг. было высажено порядка 95 тыс. деревьев и 2 млн кустарников.В то же время, площадь общественных парковых территорий на душунаселения в Москве невысокая и составляет около 25 кв.м. на человека (Рисунок4). Лидерами по данному показателю являются Берлин и Лондон.
Так, в Берлинеплощадь парков на душу населения составляет около 97 кв.м., в Лондоне – 54кв.м., что в 2-3 раза больше, чем в Москве.120100978060402054,345,936,632,625,825,122,51817,316,613,4109,90Рисунок 4 – Площадь общественных парковых территорий на душунаселения, кв.м40Источник:составленонаосновеинформацииМосковскогоурбанистического форума 2018.Принимая во внимание недостаточное количество наземного пространства всовременных городах, их успешное развитие будет связано с разработкой иреализацией проектных решений, направленных на наиболее рациональноеиспользование всех видов имеющегося пространства, в том числе воздушного,надземного, надводного, подземного.Примерами такого подхода могут служить масштабные мировые проекты,например, «вертикальный город» (многофункциональное высотное здание) вЛондоне - Осколок (англ.
«The Shard»), сооружение, жители и пользователикоторого могут жить, работать и проводить досуг, не выходя из здания. Зданиепредусматривает одновременно коммерческие и жилые помещения, офисы,смотровую площадку, галерею, а также помещения для оказания образовательныхи медицинских услуг.
Высота здания составляет 310 м. и состоит из 95 этажей.Полезная площадь 127,5 тыс. кв.м. Стоимость контракта 608 млн долл. США.Строительство велось три года, здание было открыто в 2012 году.В городах с обширной береговой зоной реализуются проекты строительстваплавучих искусственных островов. Например, сооружение над поверхностьюреки, состоящее из трех таких островов в Сеуле площадью 10,4 тыс.
кв.м.Стоимость реализации проекта - 126 млн долларов США. Расходы на содержание– 11,6 млн долларов США в год.Таким образом, современные тенденции развития крупных городовобусловленыограниченностьюихпространственныхресурсов.Основнаяценность земли как природного ресурса в условиях современного городазаключается в ее сущности как пространственного базиса для ведения различнойдеятельности и размещения городских объектов.
В условиях плотной застройки исравнительно малых размеров земельных участков, особое значение приобретаетподземное и надземное пространство с ее освоенностью сооружениями икоммуникациями.411.3 Характеристика потребления транспортными земельноимущественными комплексами земельных и иных природных ресурсовкрупного городаТранспортэкономическойявляетсяоднойдеятельностииизключевыхфункционированиясоставляющихлюбоголюбойгородскогопространства. Рациональная организация транспортных потоков и, в первуюочередь, пассажирских перевозок повышает эффективность производственнойдеятельности как отдельных предприятий, так и городов, регионов и страны вцелом.Для каждого современного мегаполиса разрабатываются и утверждаютсяотдельные стратегии и планы по развитию транспортных систем, которыеформируются на основе имеющихся нужд и задач, направленных на развитиетерриторий и обеспечение ее достаточным количеством транспортных объектов.При разработке стратегий и планов важное место уделяется вопросам экологии иземлепользования, в большинстве документов эти вопросы ставятся на первоеместо, однако они не обеспечены методическими инструментами для реализации.Настоящееисследованиепосвященоразработкемеханизмовэколого-экономического обоснования принятия управленческих решений по развитиютранспортных земельно-имущественных комплексов.Исходя из проведенного анализа транспортных программ наиболее крупныхгородов России и зарубежных стран [65 с.
13]выявлено, что к основнымнаправлениям развития транспортных комплексов следует отнести достижениеследующих целей:обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения;повышение доступности транспорта;повышение качества оказываемых услуг;повышение безопасности транспортной системы;42снижение негативного влияния на окружающую среду (в том числевлияние на климат);усиление связей с другими территориями;поддержание экономического развития и рост численности населения;обеспечение проведения чемпионатов, Олимпийских игр и иныхмеждународных проектов;повышение энергоэффективности транспортной системы.Как показывает мировая практика, муниципальные власти современныхмегаполисов активно развивают различные направления, призванные уменьшитьзависимость населения от личных автотранспортных средств. К таким практикамотносят в первую очередь развитие общественного транспорта, пешеходной ивелосипедной инфраструктуры, ограничение доступа машин в определенныечасти города, меры по сокращению вредных выбросов, а также планированиесоответствующего развития городских территорий.Развитиемпешеходнойивелосипеднойинфраструктурыактивнозанимаются власти Лондона, Парижа, Сингапура, Нью-Йорка, Джакарты, вкоторых организуются зоны, свободные от автомобилей (в том числе в некоторыедни недели), активно обустраиваются и озеленяются пешеходные зоны,развивается прокат велосипедов и создается соответствующая инфраструктура.
Иесли в 2007 году программы в области развития проката велосипедовсуществовали в 68 городах, то к 2015 году их распространение достигло 850городов, что свидетельствует об активно развивающейся мировой тенденции.Развитие общественного транспорта, т.е. расширение его сети, обновлениеподвижного состава, улучшение качества обслуживания наблюдается во всехсовременных городах, среди которых можно отметить города: Богота, Пекин,Гонконг, Нью-Йорк, Хельсинки, Дубай, Милан.Например, в Боготе реализована система скоростногоавтобусногосообщения TransMilenio с выделенными полосами для автобусов, протяженностьсети которой в 2012 году составляла порядка 110 км. При этом с учетом планов поее расширению к 2016 году планировалось увеличить ее протяженность более чем43в три раза - до 385 км.
Власти Пекина активно развивают систему метро,протяженность линий которого за последние семь лет выросла более чем на 360км. В Дубае в 2009 г. запущена «Красная линия», протяженностью более 50 км, агенеральный план транспортного управления Дубая предусматривает расширениесети метрополитена более чем на 400 км к 2030 году.Как отмечается в исследовании компании McKinsey, подготовленном врамках Московского Урбанистического Форума в 2018 году, города активновкладывают средства в повышение эффективности общественного транспорта.Власти Сан-Франциско планируют охватить центр города сетью Caltrain (системапригородных поездов в Калифорнии), модернизировать систему пригородногожелезнодорожного сообщения и внедрить скоростное автобусное сообщение. ВВашингтоне, округ Колумбия, продолжается расширение системы метрополитенав пригороды и создание выделенных полос для автобусов.
В отдельных регионахСША снова набирают популярность системы легкорельсового транспорта. В 2014году в США реализовывалось более двадцати проектов развития легкорельсовоготранспорта. Например, в Портленде, штат Орегон, в сентябре 2015 года былзапланирован ввод в эксплуатацию «Оранжевой линии», протяженностью более10 км.Определяющая роль в выборе направления развития транспортных системотводится использованию имеющейся в распоряжении города земли и характерагородского проектирования.
Так, в районах с многоэтажной застройкой и малымколичеством парковочных пространств определяющую роль играет развитиескоростного общественного транспорта, в то время как на местности,спроектированной для размещения частных домов, остается повышенный спросна личный автотранспорт.Необходимость тесного взаимодействия и баланса землепользования иэкологически обоснованного развития транспортной инфраструктуры городаобусловлена тем, что изменения в транспортной системе незамедлительносказываются на землепользовании и имеют долгосрочные положительные илинегативные последствия.44Организация работы транспортной отрасли по перевозке грузов ипассажиров зависит от величины населенного пункта. С ростом населения городаувеличивается его площадь и дальность перевозок.
С увеличением радиусарасселения уменьшаются пешеходные перемещения и увеличивается количествопоездок на транспорте. Увеличение работы транспорта по перевозке пассажировзначительно опережает рост населения города. В городе с населением в 1 млнжителей размер работы пассажирского транспорта в 40-50 раз больше, чем, вгороде с населением в 100 тыс. жителей [71, с. 3].Город должен развиваться совместно с его транспортной и другимисистемами (инженерных коммуникаций, связи и др.) по критериям максимальнойобщей эффективности. C ростом территории и населенности городов транспортстановится все более решающим фактором градообразования, оказывает все болееглубокое воздействие на принципы градостроительства, архитектуру городов ивозможность сохранения их функциональной целостности [40, с.
20].Улично-дорожная сеть и линейные объекты общественного транспортаформируют структуру города, его каркас. Их размещение закрепляет физическоерасположение всех иных объектов, расположенных на территории города на годыи десятилетия вперед, в связи с чем планирование их размещения требуетособенно ответственного подхода.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
