Диссертация (1152645), страница 11
Текст из файла (страница 11)
При разработке проектаучитывают характер окружающей застройки и подземных коммуникаций. Исходяиз инженерно-геологических, гидрологических и климатическихусловий,которыехарактерявляютсясооружений,ограничивающимиглубиназаложенияифакторами,определяетсясопутствующие,необходимыедлястроительства работы.Создание и дальнейшее развитие данного земельно-имущественногокомплекса является дорогостоящим транспортным проектом, основные затратыкоторого заключаются в первоначальных капиталовложениях в строительствосоответствующей инфраструктуры.65Анализ стоимости строительства метрополитенов в 15 развитых странах,проведенныйпо26объектампоказал,чтозатратынастроительствометрополитена варьируются от 100-200 (Китай) до 4000 (США) млн долл.
СШАза 1 км линии. Самое дорогое строительство метро осуществляется в США (НьюЙорк), Великобритании (Лондон), Нидерландах (Амстердам) [83, с. 30-35].Стоимость работ может значительно отличаться в зависимости от проекта,технологии строительства, геологических и иных природных условий. Всоответствии с докладом Тринадцатой рабочей группы Международнойассоциации по строительству подземных сооружений «Прямые и косвенныепреимущества подземных сооружений» по результатам исследования данных по30городамв19странах,соотношениекапитальныхзатратнаназемные/надземные/подземные транспортные системы соотносятся, как 1/ 2/ 4,5,т.е.
строительство подземных объектов в четыре с половиной раза дороженаземных [118].Стоимость строительства объектов Московского метрополитена приведенав таблице 8.Таблица 8 – Стоимость строительства участков московского метроразличными способамиУчасток строительства«Улица Новаторов» – поселок«Коммунарка» (мелкое заложение)«Беломорская» – «Улица Дыбенко»(мелкое заложение)«Выхино» – «Котельники» (мелкоезаложение) – закрытый способ«Авиамоторная» – «Новогиреево»(глубокое заложение)«Нижняя Масловка» – «Деловойцентр» (глубокое заложение)«Третьяковская» – «Деловой центр»(глубокое заложение)Длина Стоимостьучастка, (общая),кммлрд руб.Стоимость 1 кммлн долл.млрд руб.США15,660,03,8461172,710,53,8891186,631,74,80314616,780,04,79014511,782,07,0102125,149,09,608291Примечание: стоимость приведена в старых ценах, курс доллара принят 33р./доллар США.66Источник: [83, с.
35].Как следует из таблицы, в Москве стоимость строительства станцийглубокого заложения (на глубине более 20 м) приблизительно в два раза дорожестроительства станций мелкого заложения (с минимальной глубиной заложения,непосредственно ниже точки промерзания грунта).Необходимокапиталовложенийприниматьввовнимание,строительствочтообъектовизначальнаястоимостьтранспортногоземельно-имущественного комплекса является только частью общих долгосрочныхфинансовых затрат, учет которых необходимо рассматривать комплексно на этапеотбора проектов.Внастоящеевремянедостаточноразвитмеханизманализавсехдолгосрочных экологических последствий проекта, который бы позволил средипрочего учитывать такие показатели, как выгоды от увеличения экономическойактивности и развития землепользования в результате реализации проекта, илииздержки, связанные с ликвидацией экологического ущерба, вызванногостроительством и эксплуатацией транспортного объекта.Оценка воздействия скоростных видов общественного транспорта наокружающую среду требует отдельного рассмотрения.
Так, при сооружениитранспортных тоннелей экологическая нагрузка на атмосферный воздух носитнеравномерный характер. Она минимальна в начальный период строительства изатем увеличивается по мере увеличения протяженности выработок и повышенияинтенсивностипроходческихработ.Послезавершенияосновногоэтапастроительства, во время обустройства тоннелей, экологическая нагрузка вновьснижается.Для железнодорожных тоннелей на электрической тяге одним из основныхфизических факторов негативного воздействия на население, проживающее врасположенной вблизи тоннелей селитебной зоне, является транспортнаявибрация. Величина уровня вибрации при прочих равных условиях (сечение67тоннеля, конструкция верхнего строения пути, физико-механические свойствапородного массива) зависит от типа подвижного состава [82, с. 28].Сравним три возможных варианта размещения линейных объектовтранспортного земельно-имущественного комплекса: под землей (в тоннелях),непосредственно на поверхности земли и над землей (на эстакадах) в целяхвыявления их преимуществ и недостатков с точки зрения обеспечениярационального природопользования.Подземное размещение объектов транспортного земельно-имущественногокомплекса.Подземное пространство в целом является важным природным ресурсом.Его ценность значительно повышается в крупных городах-мегаполисах, длякоторых характерна нехватка земельных ресурсов.
Подземное пространствоотносится к объектам недвижимого имущества согласно статье 130 Гражданскогокодекса РФ [2], однако обладает следующими особенностями:•в качестве природного ресурса оно не создано трудом людей и,следовательно, уникально и не может быть воссоздано;•рынок подземного пространства развит слабо, ближайшими егоаналогами являются достаточно развитые рынки земли и поверхностных объектовнедвижимости;•большой срок службы (относительно поверхностных объектов);•к факторам, определяющим стоимость объекта, добавляются глубина,подземные и другие условия [64, с.
80].Крометого,непосредственноегоосвоениеценность,подземногоатакжепространстваценностьувеличиваетземельныхучастков,расположенных на поверхности земли. Следовательно, подземные пространствакак объект недвижимости обладают стоимостью, и соответственно долженвестись учет их потребления.Наиболее ценным свойством данного природного ресурса – подземныхпространств - является способность вмещать в себя те или иные процессы иобъекты в целях экономии наземных территорий.
Также подземное размещение68объектов имеет ряд преимуществ ввиду более стабильных климатическиххарактеристик. Такие объекты менее подвержены шумовым и вибрационнымвоздействиям, и их влияние на окружающую среду минимально по сравнению сназемными и надземными конструкциями. Однако при интенсивном освоенииподземного пространства существует опасность влияния процессов строительстваи эксплуатации подземных объектов на поверхностные и иные подземныесооружения [48, с.
45]. В свою очередь, на сооружения воздействуютгеологические процессы, происходящие в естественных условиях в породноммассиве. Возведение и эксплуатация подземных объектов ведется в условияхинтенсивного водоотлива от строящихся сооружений. Например, суммарнаяоткачка грунтовых и подземных вод при строительстве и эксплуатацииМосковского метрополитена изменяется от 10,8 до 180,0 м3/сут. Снижение уровняподземных вод достигает 30 м и более [64, с. 39].Таким образом, размещение объектов под землей с точки зрениярационального природопользования имеет ряд преимуществ и недостатков. Кпреимуществам относится то, что освоение подземного пространства увеличиваетего ценность, по аналогии с развитием землепользования, а также размещениетранспортных объектов под землей имеет наименьшее негативное воздействие насреду жизнедеятельности человека, однако существенно нарушает состав грунтови почв, их водно-воздушный режим.Наземное размещение объектов транспортного земельно-имущественногокомплекса.Расположение линейных объектов внеуличного транспортав городахможет быть реализовано непосредственно на поверхности земельных участков.Такоерасположениеучастковметровгородеможетбытьвызванотопографическими или иными местными условиями и требует соответствующейизоляцииотгородскойсреды.Посравнениюстоннелями,наземноерасположение транспортных объектов характеризуется большим шумовым ивибрационным воздействием на окружающую среду.
Расположение на землелинейных транспортных объектов в целом (строительство автомобильных и69железных дорог) приводит к изменению структуры территории и нарушениюэкологических и экономических связей между отдельными частями городскойтерритории. Поэтому размещение транспортных объектов должно базироватьсяна ландшафтном подходе к управлению природопользованием.Использование линейных транспортных объектов в городе, а также самипространства, которые их окружают, существенно отличаются от расположенныхвне городских территорий, соответственно «разделение» городских пространствимеет ряд особенностей.
Возникающий «барьерный эффект» в городскихусловиях характеризуется такими негативными аспектами, как потеря временидля велосипедистов и пешеходов, а также влияет на характер землепользования. Всвязи с тем, что последствия «барьерного эффекта» от транспортных сетей вгороде имеют нематериальный характер, их определение затруднено. Однако,поскольку транспортные объекты влияют на характер землепользования,«разрыв»территориинаходитсвоенегативноеотражениенарынкенедвижимости, снижает рыночную стоимость объектов [103].Для наземного размещения транспортных объектов также характернозапечатывание городских территорий.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
