Диссертация (1152645), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

При этом документ не предоставляет конкретную методику определенияданного параметра;сокращение эксплуатационных расходов (например, снижение расходов натопливо);безопасность (уменьшение вероятности смертельных случаев при авариях, травм иповреждений собственности);сокращение загрязняющих выбросов в атмосферу;иные вопросы, а именно:преимущества для новых и уже существующих пользователей;эффект от перераспределения транспортных пользователей междуальтернативными маршрутами или видами транспорта;затраты, связанные с влиянием мероприятий по строительству и поддержаниюобъектов в рабочем состоянии (например, реконструкция существующейинфраструктуры, что может потребовать временного закрытия всего объекта илиего части) на текущих пользователей (увеличение трафика, эксплуатационныхрасходов и т.д.);устойчивость к неблагоприятным погодным условиям, сейсмическим событиям идругим угрозам;шумовое загрязнение;потери аварийно-спасательных служб.

Транспортные проекты, которыеуменьшают вероятность задержек скорой помощи или пожарной службы,снижение ущерба в результате чрезвычайных ситуаций;увеличение стоимости недвижимости;улучшение качества жизни;капитальные затраты;операционные и эксплуатационные расходы;остаточная стоимость и остаточный срок службы.

Транспортные объекты имеютдолгий срок службы (мосты, тоннели и т.д.), период эксплуатации которыхпревышает период анализа затрат-выгод.Источник: составлено автором на основе [112].81К экологическим факторам, рассматриваемым в указанной методике,следует отнести сокращение загрязняющих выбросов в атмосферу, уменьшениеинтенсивности шумового загрязнения и увеличение стоимости недвижимости.3) Отдельно стоит отметить проект «HEATCO» (Developing HarmonisedEuropean Approaches for Transport Costing and Project Assessment) [113],призванный унифицировать подходы к оценке эффективности транспортныхпроектов в европейских странах.

Согласно указанному документу в целяхпроведения анализа «затраты - выгоды» в Евросоюзе наиболее часто учитываютстоимость реализации проекта, стоимость последующего содержания объекта внормативном состоянии, ограничение движения транспортных средств на времяреализации проекта, сокращение затрат на эксплуатацию транспортных средств,сокращение издержек на перевозку грузов, сокращение времени в пути дляпассажиров, размер платы за проезд, влияние на безопасность, влияние науровень шума, влияние на уровень загрязнения воздуха, влияние на изменениеклимата [85, с.

167].4)Подход Всемирного банка — «Notes on the Economic Evaluation ofTransport Projects». В «Транспортных заметках Всемирного банка» описываютсяосновные принципы и подходы к оценке экономической эффективности проектовпо развитию транспортной инфраструктуры, которые Всемирный банк [109]предлагает использовать при оценке проектов, как в развитых, так и вразвивающихся странах мира.

В представленном на сайте документе (TRN-5)расчет экономической эффективности транспортного проекта включает в себя:выигрышдляпользователейтранспортнойинфраструктуры,выигрышоператоров, перевозчиков и организаций государственного сектора, выигрыш засчет улучшения экологии, уменьшения количества ДТП и т.д.Такимобразом,вчастиучетаэкологическихфакторовоценкитранспортных проектов рассматривают в основном следующие показатели:загрязнение окружающей среды (объем парниковых газов, изменение качествавоздуха, водных ресурсов, почв и т.д.), изменение городского ландшафта, и, какследствие, изменение стоимости недвижимости.82Несмотря на распространенную практику учета широкого перечня факторовпри оценке транспортных проектов за рубежом, в целом можно сказать, что вРоссииподобнаявсесторонняяоценкапрактическинепроводится.Взаконодательстве четко не закреплена необходимость детального анализаэкологических факторов при подготовке проектов, а имеющиеся методическиерекомендации не в полной мере учитывают все влияние транспортного комплексана природную среду и общество.

Отчасти необходимость проведения экологоэкономическогообоснованияпроектовзакрепленавМетодическихрекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов [31].В разрезе развития транспортной инфраструктуры, к инвестиционнымпроектам следует отнести проекты строительства новых и реконструкциисуществующих линейных объектов транспортной инфраструктуры, мероприятияпо изменению организации дорожного движения, реорганизации маршрутнойсети общественного пассажирского транспорта и другие проекты, имеющиенепосредственноевлияниенаперераспределениетранспортныхилипассажирских потоков.Эффективность проекта включает в себя коммерческую и общественнуюсоставляющие. Показатели общественной эффективности учитывают социально экономические последствия осуществления проектов для общества в целом, в томчисле как непосредственные результаты и затраты проекта, так и «внешние»эффекты - затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические,социальные и иные внеэкономические эффекты.

Рекомендуется учитывать такжевлияние реализации проекта на деятельность сторонних предприятий и населения,в том числе изменение рыночнойстоимости недвижимогоимущества,обусловленное реализацией проекта, воздействие осуществления проекта наздоровье населения и т.д.Несмотря на имеющиеся в законе рекомендации о подготовке подобныхоценок внешних эколого-экономических эффектов, официальные требования иметодики их проведения на федеральном уровне не установлены, однако имеютсязакрепленные на региональном уровне рекомендации, а также результаты83исследований, приводимые в научной литературе.

Примером одной изутвержденных методик являются Методические указания по оценке социальноэкономической эффективности инвестиционных проектов в области развитиятранспортной инфраструктуры, утвержденные в Москве [32].Следует отметить, что транспортная система столицы является одной изсамых быстро развивающихся в стране, что, в свою очередь, требует большогообъема инвестиций. Согласно утвержденному бюджету на 2018-2020 гг. долярасходов на развитие транспорта в разрезе государственных программ составляетболее 25%.Методическимиуказаниямиустанавливаетсяпорядокоценкиинвестиционных проектов в области капитального строительства, реконструкции,технического оснащения объектов транспортной инфраструктуры, частично илиполностьюфинансируемыхзасчетгородскогобюджета.Социально-экономический эффект формируются в результате оценки следующих факторов:сокращения затрат времени пассажиров в пути, снижения себестоимостиперевозок, сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт,сокращения потребности в оборотных средствах, снижение аварийности надорогах и экологической нагрузки от автотранспорта на землепользование игородскую среду в целом.Методические подходы по проведению именно эколого-экономическойоценки рассматриваются во Временных методических рекомендациях попроведению оценки эколого-экономической эффективности проектов намечаемойхозяйственной деятельности (официально не утверждены) [87], а также основныеидеи были развиты в последующих научных исследованиях [53].Целью оценки эколого-экономической эффективности проектов являетсяучет в проектном анализе экологических факторов.

Проект признаетсяэффективными в том случае, если выгоды превышают затраты. Для принятиярешения об эффективности проекта путем проведения указанного анализа«затраты-выгоды» традиционно используют такие показатели как чистаяприведенная стоимость (NPV), рентабельность инвестиций (BCR), внутренняя84норма отдачи (IRR) и период окупаемости инвестиций (PB).Чистая приведенная стоимость - накопленный за расчетный период временидисконтированный эффект от реализации проекта [53, с. 93]. Чистая приведеннаястоимость рассчитывается как разность приведенных по заданной ставкедисконтирования на один и тот же момент времени выгод и затрат:NPV = PVB – PVC,(1)где PVB – приведенная стоимость социальных и экологических выгодпроекта, руб.; PVC – приведенная величина затрат проекта, руб.TPVB  t 0BtBTt1  e e  1  eT,(2)где Вt - социальные и экологические выгоды в год t, руб.; T продолжительностьдисконтирования;расчетногоBTTe  1  e (прогнозного)периода,лет;e—ставка- реверсия или капитализированная стоимость выгод впост-прогнозном периоде, руб.

Данная величина учитывается в расчетах, только вслучаях, если оцениваемыеэффектымогутбытьполученывтечениенеограниченного периода времени, в том числе после окончания проекта.TCtCTtTe  1  e t 0 1  e PVC  ,(3)где Ct – социальные и экологические затраты (ущербы) проекта в год t,руб.;CTTe  1  e - реверсия или капитализированная стоимость затрат в пост-прогнозном периоде, руб.Рентабельность инвестиций (BCR) или отношение выгоды/затраты (B/C)отражает отношение дисконтированных выгод к дисконтированным затратам:85BCR PVBPVC,(4)Внутренняя норма отдачи или внутренняя ставка доходности (IRR)определяется как норма дохода на инвестиции, при которых текущее значениевыгод будет равно величине затрат.

IRR определяется при помощи итеративногоперебора ставки дисконтирования при котором выполняется соотношение:PVB – PVC =0,(5)Период окупаемости инвестиций (PB) - период, за который чистыйденежный поток сравнивается с суммой первоначальных инвестиций, лет.Математически дисконтированный срок окупаемости проекта можетопределяться как номер года t, в котором чистый дисконтированный поток,полученныйнарастающимитогом,изотрицательногостановитсяположительным.При сравнении вариантов и выборе лучшего проекта на первом этапеотбираются проекты с положительным значением NPV. После этого вариантыранжируются по возрастанию критерия BCR и IRR.

Характеристики

Список файлов диссертации