Диссертация (1152645), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Разные типы транспорта для перевозкиодного числа пассажиров занимают разную площадь города.Стоимостьзанимаемогогородскогопространства,требуемогодляобеспечения необходимого пассажиропотока определенным видом транспорта,предлагаем рассчитывать по формуле:Зтр = Sтр.e × Цпр ,(13)где Зтр – стоимость пространства, необходимого для организацииперевозок(руб.);Sтр.e–пространство,необходимоедляорганизациипассажироперевозок e-тым видом транспорта (кв.м.); Цпр – стоимость одногоквадратного метра занимаемого пространства (руб.).Для наземного размещения транспортных объектов стоимостной показательпредлагаем брать из результатов проведения государственной кадастровой оценкивсей занимаемой объектом площади. Стоимость подземных пространств внастоящее время никак не учитывается, хотя очевидно, что по аналогии сземельными участками они имеют свою стоимость. Для формирования методикиопределенияценностиподземныхпространствтребуетсяпроведениедополнительных исследований.Особенностью различных типов линейных объектов является то, чтовозможно частичное занятие ими земельных участков (в основном приэстакадном размещении).В этом случае предлагаем дополнить формулу (13) введением поправочногокоэффициента Ki на корректировку размера понесенных убытков от занимаемыхземельных участков, отражающего недополученный доход от их эксплуатации.Для определения значений данного показателя целесообразно применитьметод поправок на основе экспертных оценок.
Данный метод широкоиспользуетсявоценочнойдеятельностикакодинизинструментов93сравнительного подхода к оценке. Основные положения применения указанногометода при проведении оценки закреплены в федеральных стандартах оценки № 1и № 3 [17, 18].В сфере управления земельно-имущественным комплексом данный методприменяется, например, для определения рыночной стоимости объектовнедвижимости или при расчетах размера платы за сервитут [86, с. 46-54, 100 с. 2936].В целях определения значения указанной корректировки предлагаемприменять методику балльных оценок, заключающуюся в последовательномвыполнении следующих действий:1)установление диапазона неопределенности, т.е.
диапазона значенийценообразующего параметра;2)определениеперечняфакторов,формирующихзначениеценообразующего параметра;3)расчетбалльнойшкалыоценкивеличиныценообразующегопараметра. При этом выбор балльной шкалы сам по себе непринципиален. Однакобольшое значение имеет определение шага балльной оценки (например, одинбалл), а также максимально и минимально достигаемое значение оценки каждогофактора.4)проведение балльной оценки величины фактора и вывод о величинеценообразующего параметра (Таблица 13).В случае, когда минимальный балл оценки каждого фактора равен нулю, имежду факторами и ценообразующим параметром (Ki) прямая связь, расчетпроисходит по следующей формуле: = +( − ),(14)94где и - максимально возможное и расчетное количество балловсоответственно;и - максимально и минимально возможное значениерезультирующего параметра.Если между факторами и ценообразующим параметром обратная связь,расчет происходит по следующей формуле: = + (1 −)( − ).(15)Если минимальный балл при оценке факторов не равен нулю, расчет дляфакторов, имеющих прямую и обратную связь соответственно осуществляется последующим формулам: = + − − = + (1 −( − ), − − (16))( − ),(17)где - минимально возможное количество баллов;Таблица 13 – Определение поправочного коэффициента KiФактор, определяющий значение корректировкиОграничения в части пешеходной доступности соседнихучастковОграничения в части транспортной доступности соседнихучастковОграничения в части визуального/эстетического воздействияНевозможность некоторых видов пользования участком(недропользования, водопользования, устройстванасаждений, возведения строений и т.
д.)Количество балловБалльнаяоценка1 2 3 4 5Пояснения овыставленныхбаллах-95Продолжение таблицы 13Итоговое значение балловМинимальное количество балловМаксимальное количество балловМинимальный порог корректировкиМаксимальный порог корректировкиРасчетное значение корректировки** осуществляется по вышеприведенным формулам 14 - 17.Источник: составлено автором.Такие последствия от воздействия транспортного проекта, как изменениеландшафта, городского пейзажа (эстетическое воздействие транспортногообъекта), фрагментация ландшафта («барьерный эффект») в настоящее времянедостаточно изучены и требуют проведения отдельных исследований. Вместе стем, учитывая, что наибольшее влияние они оказывают при размещении объектовэстакадным способом, данное воздействие можно определить как изменениестоимостизанимаемогопространствачерезопределениепоправочногокоэффициента Ki (Таблица 13).Необходимо учитывать издержки, связанные с устранением шумового ивибрационного воздействий, ухудшением состояния почв и т.д.
Затраты,связанные с ликвидацией шумового воздействия, который производит подвижнойсостав, рассчитываются по формуле:Зш = Зш. × тс ,(18)где Зш – издержки в связи с устранением шумового воздействия (руб.);Зш. – издержки от шума, производимого от одного состава e-го типа (руб.); Q тс –количество транспортных средств e-го типа, проходящее через участок заопределенный период времени (ед./период).Затраты, связанные с предотвращением вибрационного воздействия,который производит подвижной состав, рассчитываются по формуле:96Зв = Зв. × тс ,(19)где Зв – издержки от устранения вибрационного воздействия (руб.); Зв.
–издержки от предотвращения вибрационного воздействия одного состава e-готипа (руб.); Q тс – количество транспортных средств e-го типа, проходящее черезучасток за определенный период времени (ед./период).Затраты, связанные с экологическим ущербом, наносимым недрамтранспортным объектом, определяются по формуле:Знедра = Знедра1 × ,(20)где Знедра – издержки от ущерба недрам (руб.); Знедра1 – затраты от ущерба1 единице недр (руб.), V - объем запасов недр, утраченных в результатереализации проекта.В случае размещения транспортного объекта подземным способомпредлагается учитывать в расчетах объем грунта, извлекаемого для размещениятранспортных сооружений.
Следует отметить, что изымаемый грунт может бытьиспользован при строительстве или реализован по рыночной стоимости, чтодолжно быть учтено при оценке проекта.Затраты, связанные с устранением деградации почв от запечатыванияземельных участков линейными транспортными объектами, рассчитываются поформуле:Ззап. = Sзап × N,(21)где Ззап – издержки, вызванные деградацией почв от запечатыванияземельных участков линейными транспортными объектами (руб.); Sзап – площадьземельных участков, покрытых непроницаемой поверхностью размещаемогообъекта (кв.м); N- норматив стоимости освоения новых земель взамен изымаемыхсельскохозяйственных угодий, (руб./кв.м).97Вышеуказанныйпоказательпредлагаемрассчитыватьнаосновеутвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 27ноября 1995 г.
№ 1176 нормативов стоимости освоения новых земель с учетомпересчета стоимостей на текущий уровень цен.Таким образом, комплексный экономический эффект транспортногопроектавсоставеэколого-экономическогообоснованияпредлагаетсяосуществлять на основе следующей модели:Эп = Дтр + Д∆недв + Др.н. − Зстр − Зкомп − Зэксп − Зтр − Зш − Зв −Знедра − Ззап ,(22)Указанные в модели доходы и затраты также должны быть дисконтированына дату проведения расчетов.Длядальнейшегоопределенияэффективностипроектавозможноиспользование таких показателей, как чистая приведенная стоимость (NPV),рентабельность инвестиций (BCR), внутренняя норма отдачи (IRR) и периодокупаемости инвестиций (PB), рассмотренных ранее.Исходя из приведенного в работе анализа следует, что в настоящее времянедостаточно полно изучен и мало применяется на практике механизм экологоэкономической оценки инвестиционных проектов в сфере транспортногостроительства, которые являются одним из ключевых факторов развитияэкономики страны.
Согласно зарубежной практике оценки эффективноститранспортных проектов, а также существующих отечественных документов пооценке инвестиционных проектов видится целесообразным разработка ивнедрение отдельного нормативного документа, содержащего рекомендации поподготовкеэколого-экономическогообоснованияпроектовразвитиятранспортной инфраструктуры.Данное обоснование предлагаем проводить путем сравнения проектов попоказателям их чистой приведенной стоимости, рентабельности инвестиций ивнутренней норме отдачи. В расчет данных показателей в обязательном порядке98необходимо включать предлагаемые критерии затрат и выгод, рассчитанных сиспользованием приведенных в работе формул. Такой подход отвечаетпринципам рационального природопользования.
Методика позволяет учитывать,во-первых, стоимость потребляемых природных ресурсов и изменение ихстоимости в результате реализации проекта. В данном случае основнымиприродными ресурсами выступают земельные ресурсы, а также пространства подповерхностью земли и над ней. Во-вторых, методика позволит предварительнооценить потенциальный ущерб, который будет нанесен окружающей среде отреализации проекта.Проведение эколого-экономического обоснования с использованием даннойметодики позволит включить в анализ и обоснование более широкий кругфакторов при выборе инвестиционных проектов строительства объектовтранспортной инфраструктуры и, соответственно, комплексно, более объективноопределить эффективность реализуемых проектов с учетом возможностиснижения их стоимости и оптимизации землепользования.Выводы по главе 21.Наоснованиипроведенногоанализасоставаземельно-имущественного комплекса предложена классификация его элементов попространственному признаку размещения линейных транспортных объектов сточки зрения природопользования.2.Несмотря на то, что стоимость первоначальных капиталовложенийпри строительстве транспортных сооружений подземным способом гораздо выше,чем при размещении их на поверхности земельного участка или на эстакаде, учетсрока службы сооружений, затрат на их содержание и ущерба от воздействия наокружающую среду характеризует такой тип размещения более эффективным.993.Внастоящеевремяотсутствуетпрактикаоценкистоимостиподземных пространств и взимания платы за их использование.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
