Диссертация (1152645), страница 10
Текст из файла (страница 10)
При этом по протяженностилиний значительно уступает метро Пекина или Шанхая (313,1 км против 442,0 кми 434,0 км соответственно), что при соотносимых показателях количестваперевозимых человек в год, свидетельствует о большей загруженностимосковского предприятия.Московское метро, обладая практически лидирующим показателем почислу перевозимых пассажиров, тем не менее, заметно отстает по протяженностипутей.
Следовательно, можно сделать вывод, что население Москвы еще не вполной мере обеспечено скоростным внеуличным транспортом (в расчет беретсядлина линий метро на сто тысяч жителей). Если для Москвы этот показательсоставляет 2,68 км на 100 тыс. жителей, то для Лондона - 4,85 км, Парижа - 9,45км, Мадрида - 9,73 км. на 100 тыс. жителей.Существующая сеть станций также нуждается в дальнейшем развитии. Еслисравнивать отношение длины линий метро, приходящейся на одну станцию, тобольшинство сравниваемых городов обладают более высокими показателями.Если взять протяженность линий московского метро в двухпутном исчислениикак 324,9 км, то на одну станцию выходит 1,67 км путей.
Для Парижа этотпоказатель равняется 0,57 км, Мадрида - 0,91 км, Сеула - 0,92 км, Токио - 1,07 кмпутей.Таким образом, несмотря на ряд хороших показателей, дальнейшее развитиеметрополитенанеобходимодляуспешногофункционированиясистемыпассажироперевозок [96, с. 258].Развитие столичной транспортной системы можно отнести к наиболеемасштабным программам по развитию общественного транспорта в стране. Онорегламентируется соответствующей утвержденной государственной программой,одной из ключевых целей которой является увеличение пассажироперевозокобщественным транспортом [20].60Показатели объемов годовых перевозок пассажиров транспортом общегопользования и его доля в общем объеме пассажироперевозок отражены в таблице6.Таблица 6 – Объем пассажироперевозок в г.
МосквеВиды показателей2014Годовой объем пассажирских перевозок натранспорте общего пользования (без учетальготных категорий пассажиров), млрдпассажиров в годДоля транспорта общего пользования всреднесуточном объеме пассажирскихперевозок (в рабочие дни), процентовГоды2015 2016 2017 2018 2019 20203,73,73,73,94,04,14,263646768697071Примечание: составлено по данным Государственной программы «Развитиетранспортной системы» [20].Стоит отметить, что по данным Евромонитора [110], количествоперевезенных пассажиров за 2016 превышает указанные в программе показатели,и сопоставимо с объемом перевозок Парижа и Нью-Йорка (Рисунок 13).14,0012,0011,8710,008,006,007,514,554,494,254,002,001,711,451,45млрд чел0,00Рисунок 13 – Годовой объем пассажироперевозок Москвы в сравнениис другими городами, 2016 г.61Источник: составлено на основе информации компании EuromonitorInternational.Однимизнаиболеезначимыхсоциальныхнаправленийразвитияскоростного общественного транспорта является увеличение пешеходной итранспортной доступности станций.
Согласно принятым нормативам для Москвы[21]максимальнодопустимыйуровеньтерриториальнойпешеходнойдоступности для населения до станций скоростного внеуличного общественногопассажирского транспорта должен составлять не более 500 м до станцийметрополитена в центральной части города, не более 700 м до станцийметрополитена,скоростноготрамваявпределахМосковскойкольцевойавтомобильной дороги (МКАД) (за пределами МКАД не нормируется).Аналогичные нормы для транспортной доступности: не более 2200 м впределах МКАД (включая центральную часть города).Данные нормативы учтены в программе по развитию транспортной системыстолицы, в результате реализации которой должна увеличиться доля населениягорода, проживающего в пешеходной и транспортной доступности, в том числе отстанций метрополитена (Таблица 7).Таблица 7 – Доля населения, проживающего в шаговой и транспортнойдоступности от станций метрополитенаВиды показателейДоля населения Москвы, проживающего взоне транспортной доступности от станцийметрополитена в радиусе 0,8 км, %Доля населения Москвы, проживающего взоне транспортной доступности от станцийметрополитена в радиусе 1,2 км, %Доля населения Москвы, проживающего взоне транспортной доступности от станцийметрополитена в радиусе 2,2 км, %Годы2014 2015 2016 2017 2018 2019 202034,034,236,040,040,440,841,054,554,857,063,063,764,564,679,079,285,087,088,089,089,3Примечание: составлено по данным Государственной программы «Развитиетранспортной системы» [20].62Для достижения указанных показателей предполагается строительство 184,9км путей и 85 станций до 2020 года.
При этом особое внимание должно бытьуделено вопросам рационального использования земельных участков - главномуприродно-пространственному ресурсу на урбанизированных территориях, а такжесохранению почвенного покрова – важнейшему экологическому ресурсу города.Выводы по главе 11.Установлено,чтоземлепользование–основнойвидприродопользования. Земля с точки зрения экологии и природопользованиярассматривается как наиболее важный ограниченный природный ресурс.2.Выявлено, что для современных мегаполисов особенно остро стоитэкологическая проблема в условиях недостаточности природно-пространственныхресурсов, в связи с чем требуется совершенствование системы управленияземельными ресурсами города, как главным элементом городского пространства,обладающим экологическими характеристиками и почвенным покровом.3.нарушениеДоказано, что освоение городских пространств, как правило, вызываетизапечатываниемдеградациюгородскихпочвнатерриторийгородскихвземлях,результатеобусловленноепокрытияземельнепроницаемыми материалами при строительстве транспортной и иной городскойинфраструктуры.
Требуется, наряду с учетом показателя плотности застройки,ведение учета запечатанных и незапечатанных городских пространств, в целяхбаланса и организации благоустройства и озеленения городских территорий,оказывающих благоприятное влияние на санитарно-гигиенические, архитектурнопланировочные, социальные и эстетические показатели территории.4.В условиях высокой плотности городской застройки и ограниченныхназемных пространств, особое значение приобретает использование подземного инадземного пространства для размещения сооружений и коммуникаций.63Развитие5.транспортаспособствуетинтенсификациигородскогоземлепользования.
Совершенствование землепользования, в свою очередь, ведет кнеобходимости развития транспорта, в связи с чем требуется соблюдение балансамеждуимеющимсяограниченнымпространствомдлятранспортныхинетранспортных нужд.6.Установлено,чтоглавныйаспект взаимодействияуправленияразвитием транспорта и соблюдения рационального природопользования – этоорганизацияэколого-экономическиобоснованногоземлепользованиявтранспортном комплексе. С точки зрения землепользования, рациональныйподход к использованию земель при размещении транспортных объектовзаключается в использовании для транспортных объектов наименее ценныхземель и минимизация требуемых для обеспечения транспортного сообщенияпространств,чтодостигаетсяпутемповышенияпроизводительноститранспортных средств и эффективности инженерных решений на объектахтранспорта.7.Управлениегородскимземлепользованиемнатерритории,занимаемой транспортными объектами, осуществляется посредством управленияединым транспортным земельно-имущественным комплексом города, которыйвыступает основой формирования городской структуры, «каркасом» города.8.Предложено и научно обосновано понятие «транспортный земельно-имущественныйкомплекс»,сформированаегоструктураипредложенаклассификация объектов в целях эффективного развития на основе экологизацииземлепользования.9.Доказано, что основным перспективным и наиболее экологическибезопасным транспортным земельно-имущественным комплексом современныхмегаполисов выступают системы рельсовых внеуличных видов транспорта.64Глава 2 Методические подходы по эколого-экономическомуобоснованию развития транспортного земельно-имущественного комплекса2.1 Анализ особенностей влияния и учет негативного экологическоговоздействия объектов метрополитена на окружающую городскую средуМетрополитен как земельно-имущественный комплекс является одним изсамых экологичных и эффективных в части показателей пассажироперевозоквидов внеуличного скоростного транспорта.
В целом он представляет собойгородскую железную дорогу с регулярным курсирующим подвижным составом,предназначенным для перевозки пассажиров. Как правило, пути располагаютсяпод землей, в тоннелях. Однако в зависимости от особенностей проекта они могутбыть построены наземным способом, или на эстакадах.Строительство и развитие метрополитена обуславливается интенсивностьюпассажиропотока. Этап подготовки проекта начинается с разработки техникоэкономического обоснования, в котором рассматривается необходимость истоимость строительства транспортных объектов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
