Диссертация (1151126), страница 20
Текст из файла (страница 20)
средний темп ежегодного прироста составил 10,2%, достигнувпоказателя 35,91 млн. тонн в 2015 г. Наиболее существенный рост можнонаблюдать по контейнерным грузам: в период 2005-2015 гг. контейнерооборотвырос в почти в 16 раз. Максимум пришелся на 2014 г. – 1,21 млн. TEU, в2015 г. порт объем перевалки контейнеров сократился на 10% до 1,09 млн.
TEU(рис. 5.5).Рис.5.5Контейнерооборот порта Гданьск140000012000001000000800000Грузооборот, TEU6000004000002000000Источник: АО «Правление морского порта Гданьск»С 2010 г. DCT Gdansk стал принимать прямые судоходы датскойкомпании Maersk Line по маршруту Дальний Восток – Европа с судамигрузоподъемностью до 8 000 TEU, а с 2011 еще более крупные Triple-Eгрузоподъемностью до 18 000 TEU.DCT Gdansk является единственным портом в Балтийском море,технические характеристики которого позволяют принимать контейнеровозы124класса Triple-E с глубиной осадки до 16,5 м.75 На наш взгляд, данный факт сталодним из основополагающих в принятии решении Maersk Line о включенииГданьска в линейный океанский маршрут АЕ10 Юго-Восточная Азия – Европа(в качестве конечного порта судозахода).
Именно это обстоятельство позволилопорту Гданьск начать специализацию на операции трансшипмента и транзита –в Россию, Швецию, Финляндию и Балтийские страны.С введением прямых судозаходов Maersk Line в порту Гданьск резковырос уровень трансшипмента. Порт стал де-факто выполнять функцию хаба,большинствогрузовобрабатываемыхDCTGdanskимелистранойпроисхождения (при экспорте) либо страной назначения (при импорте) другиебалтийские страны, главным образом Россию и Финляндию.76 Доля перевалкигрузов с судна на судно в общем объеме грузооборота порта Гданьскстремительно возросла: в 2004 г.
доля транзитных грузов, проходящих черезпорт, по оценкам экспертов, составила 5,0%, в 2008 г. этот показатель вырос до31,0%, а в 2012 г. такие грузы составляли уже 60,3%.77Рассмотрим насколько порт Гданьск соответствует понятию порта-хаба,сформулированного в I главе.Таблица 5.5Соответствие порт Гданьск критериям порта-хабаАспектПеременнаяПорт-хабРазмеще Морская сеть,ниеТыловая сетьСоответствуетСтратегическое положение на основных маршрутахморской сети и обширная тыловая зона грузовоготяготенияРольхинтерландаСоответствует60,3 %СоответствуетБолее 500 км – Территория Польши, Украины,Беларуси, России, Словакии, ВенгрииСоответствуетТрансшипмент(море/море)Охват хинтерландаИнтермодальные75Kowalczyk M. U.
Hub development perspective in the public and market strategies – Development scenarios of theGdansk container hub. 2014, p. 15.76Kowalczyk M. U. Hub development perspective in the public and market strategies – Development scenarios of theGdansk container hub. 2014, p. 15.77Portopia – Partim transshipment volumes, 31 p., 2014.125соединения (% от Железнодорожный – 43%, автомобильный – 57%общегообщегообъема грузов)ХарактеристикасервисаРазмер судовСоответствуетКрупнейшее судно 18 тыс. TEUЧастотасервиса Соответствуетлиний по маршруту 2 (Доминирование Maersk Line, еженедельный сервисЕвропа – Юго- AE10 Шанхай – Гданьск)Восточная Азия исудовгрузоподъемностьболее 13 тыс.
TEUОбъемСоответствуетконтейнерного1,1 млн. TEUгрузопотокаИсточник: составлено автором.Мы можем сделать вывод, что в РБМ порт Гданьск выполняет функциюхаба: он имеет стратегическое положение на основных маршрутах судоходныхкомпаний, ярко выраженную роль в морской сети, высокий уровеньтрансшипмента, может принимать более крупных судов по сравнениюсоседними портами региона. В порт регулярно заходят суда Maersk Line.В Гданьской бухте в 20 км от города Гданьск расположен порт Гдыня,который также является крупным контейнерным портом. Совокупно портыГданьск и Гдыня в 2015 г. обработали 1,78 млн.
TEU, т.е. больше, чем Большойпорт Санкт-Петербург за аналогичный период, грузооборот которого, какотмечалось выше, составил 1,72 млн. TEU. Тем не менее, в связи с тем, чтопортыГданьскойбухтыявляютсясамостоятельнымихозяйствующимисубъектами с различными собственниками и планами развития, в настоящейработе они будут рассмотрены отдельно.Остальные порты Балтийского моря не удовлетворяют критериюминимального грузооборота – 1 млн. TEU. Четвертым наиболее крупнымпортом в регионе является порт Гетеборг (Швеция), но грузооборот порта нетолько не превышает отметку в 1 млн. TEU, но и неуклонно снижается впоследние годы: с 922 тыс.
TEU в 2012 г. до 805 тыс. TEU в 2015 г., что меньшеуровня 2006 г. (рис. 5.6).126Рис. 5.6Грузооборот порта Гётеборг950900Грузооборот портаГётеборг, млн. TEU8508002 линейный фильтр(Грузооборот портаГётеборг, млн. TEU)7507002006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Источник: составлено автором на основе Eurostat.По классификации портов в сети грузораспределения, определенной намив главе I, порт Гётеборг является региональным портом – с незначительнойролью в системе международных перевозок, но обширной зоной грузовоготяготения: через порт переваливается порядка 60% внешнеторговых грузовШвеции, а также значительная доля грузов других стран Скандинавии.78 Мысчитаем, что в перспективе порт Гетеборг может стать портом-хабом в РБМ при специализации на перевалке скандинавских грузов и общем ростегрузооборота.Четвертым портом по величине контейнерного грузооборота в РБМявляется порт Гдыня.
Также как и порт Г ётеборг,оннеудовлетворяеткритерию минимального грузооборота. Тем не менее – более значимымявляется следующее: порт Гдыня располагается в 20 км от порта Гданьск. Набереговой линии между ними располагается также независимый порт Сопот.Для сравнения расстояние между Первым контейнерным терминалом (ПКТ)БольшогопортаСанкт-ПетербургипортомБронка,входящимвадминистративные границы порта, составляет 32 км.Порты Гданьск, Сопот и Гдыня обладают одной зоной грузовоготяготения и конкурируют за грузопотоки одного региона. По сути, онипредставляют собой один морской порт с независимыми терминалами. Однако78Администрация порта Гётеборг.
URL: http://www.portofgothenburg.com/terminals-and-services/container/. (Датаобращения: 15.11.2016)127в связи с тем, что порты имеют собственные администрации и программыразвития, статистика по ним ведется отдельно. На основании вышесказанного ив связи с тем, что порт Гданьск ранее уже определен как порт-хаб мы ненаходим целесообразным рассматривать порт Гдыня как независимый узловойпорт.Пятый по грузообороту морской порт – Хамина-Котка. Грузооборотданного порта также гораздо ниже порогового значения – в 2015 г. объемперевалки составил 555 тыс. TEU, тенденция негативная (рис. 5.7).Рис.
5.7Грузооборот порта Хамина-Котка640Грузооборотпорта ХаминаКотка, млн. TEU6206005805602 линейныйфильтр(Грузооборотпорта ХаминаКотка, млн. TEU)54052050020112012201320142015Источник: составлено автором на основе данныхадминистрации порта Хамина-Котка.Порт Хамина-Котка располагается в 70 км от сухопутной границы Россиии большая часть обрабатываемых грузов транзитные и предназначены дляРоссии.
Падение грузооборота порта вызвано снижением экономическойконъюнктуры и деловой активности в РФ. Таким образом, Хамина-Коткаявляется региональным портом с существенной зоной грузового тяготения ввиде Российской Федерации. В связи со строительством новых контейнерныхтерминалов на территории Российской Федерации (порт Бронка, Усть-Лужскийконтейнерный терминал) формирование Хамины-Котки в качестве порта-хабамаловероятно.128Грузооборот остальных портов РБМ значительно меньше пороговогозначения,грузооборотшестогоповеличинеконтейнерногопорта–430 тыс.
TEU.Таким образом, в данном параграфе на основе критериев, разработанныхв главе I, мы определили, что в регионе Балтийского моря на 2016 г. находятсятри порта-хаба – порт Гамбург, Большой порт Санкт-Петербург и порт Гданьск,два последних – непосредственно на побережье Балтийского моря. Все онирасположены на территориях крупнейших стран РБМ – Германии, Польши иРоссии.
При специализации на обработке транзитных грузов скандинавскихстран и росте общего грузооборота в качестве узлового порта можетсформироваться порт Гётеборг.1293.2 Предпосылки развития региона Балтийского моря на основе портовхабовВ предыдущей части мы выявили, что в регионе Балтийского моряфункции портов-хабов выполняют три порта – порт Гамбург, порт Гданьск иБольшойпортсоответственно,Санкт-Петербург.вПоморскомПоследниевоеводстведвапорта(респуликанаходятся,Польша)иг. Санкт-Петербург (Российская Федераци). В настоящей части мы определим,могут ли порты Гданьск и Санкт-Петербург стать основой развития регионов, вкоторых они расположены, триггером экономического развития и очагомпредпринимательской деятельности для региона Балтийского моря в целом.Порт Гамбург мы оставим за рамками настоящего исследования в связи стем, что (а) данный порт является сложившимся мега-хабом, на сегодняшнийдень несопоставимо большим своих побратимов в Гданьске и СанктПетербурге по размерам и масштабу деятельности, и используется в качествеобразца для анализа (рассмотрено в главе II), и (б) порт Гамбург располагаетсяв развитом регионе – в ЕС по уровню ВВП на душу населения Гамбургуступает только Лондону и Люксембургу.79В главе I настоящего исследования мы определили, что порты-хабыпредставляют собой крупнейшие узловые элементы в рамках морской имеждународной транспортной сети.
Вклад портов-хабов в экономическоеразвитие региона условно можно разделить на прямой и косвенный (рис. 6.1).79Eurostat, 2013130Рис. 6.1Вклад хозяйственной деятельности порта-хаба в экономику регионаВклад хозяйственнойдеятельности порта-хабав экономику регионаКосвенныйПрямойПортоваядеятельность- стивидорнаядеятельность- дополнительныелогистическиеуслугиДеятельностьпредприятийпромышленныепредприятия,расположенные натерритории порталибо припортовыхтерриторияхОблегчение физическогодоступа национальныхкомпаний на внешниерынки и иностранных – навнутренний(улучшение условиймеждународной торговли)Источник: составлено автором.На основе проведенного в главе II анализа мы определили, что основнойвклад портов-хабов в экономическое развитие региона оказывает деятельностьпроизводственных предприятий, которые являются основой формированиявалового регионального продукта и создаваемой в рамках региона добавленнойстоимости.
Портовая деятельность дает меньший вклад в ВРП региона, акосвенное влияние хозяйственной деятельности портов неоднозначно: в случае,если национальные компании неконкурентоспособны и не могут оперативноадаптироваться к возросшему уровню конкуренции на региональном рынке, тоим придется прекратить свою деятельность, а ниша будет заполнена импортнойпродукцией.Соответственно, для экономического развития РБМ, выбранного вкачестве региона исследования, необходимо создание новых производств имодернизация существующих.
В соответствии с последними исследованиями вобласти пространственного размещения хозяйства наиболее оптимальным131являетсяразвитиеспециализированныхпроизводстваневзаимодействующихразрозненно,нааврамкахмеждународномуровнеиндустриальных зон или промышленных кластеров. За счет эффектовагломерацииимеждународнойкооперациипроизводствадостигаетсявозрастающая отдача от масштабов производства, или эффект масштаба.Рассмотрим гипотезу, что создание промышленных кластеров в портаххабах целесообразно. На наш взгляд, справедливость данной гипотезыопределяется:1. современными особенностями развития мирового хозяйства;2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
