Диссертация (1151126), страница 24
Текст из файла (страница 24)
На сегодняшний день в России работает толькоодно предприятие по сжижению природного газа - «Сахалин-2».Среди потенциальных якорных инвесторов индустриальной зоны в портуУсть-Луга называют также Балтийский карбомидный завод, планы пореализации которого озвучивала ООО «Ист». Заявленная проектная мощностьзавода составляет 3 тыс. тонн аммиака и 3,5 тыс. тонн гранулированногокарбомида.СтроительствопортаУсть-Луга-яркийпримеруспешноговзаимодействия государства и бизнеса.
Проект реализован на основе механизмагосударственно-частного партнерства (ГЧП) и стал одним из наиболее крупныхмасштабных инфраструктурных объектов, реализованных на основе механизмаГЧП, не только на территории региона, но и России в целом.148СпециальнодляреализациипроектабылосозданоОАО «Компания Усть-Луга», выступающее в роли SPV.91 Образованномуобществу предоставили полномочия принимать решения по всем ключевымвопросам реализации проекта в рамках своей компетенции. Создание SPV даловозможность применить принцип «единого окна» в работе с инвесторамистроящихся терминалов, минимизировать временные и финансовые затраты,оптимизировать риски строительства.
Объединение бюджетных и частныхресурсов под управлением специально созданной проектной компаниейпозволило реализовать масштабный инфраструктурный проект европейскогомасштаба в кратчайшие сроки, при этом доля участия государства в проектесоставила не более 18%. Участие частных инвесторовкрупногоинфраструктурногоинновационныхтехнологий,в строительствеобъектаспособствовалоиспользованиюновейшеговнедрениюоборудования,привлечению высококвалифицированных специалистов.Важным фактором привлечения бизнеса в портовые зоны являетсяобеспечение планомерного и непрерывного развития портов как элементовтранспортнойсистемы.Порты-хабыдолжныобладатьконкурентнымипреимуществами по сравнению с другими портами в регионе, усиливать своиконкурентные преимущества.Руководству портов в этом отношении следует обратить внимание насотрудничествосморскимилиниями,формирующимиглобальныеирегиональные сети перевозок.
Показателен в этой связи пример порта Гданьск,стремительный рост которого обязан качественным развитием сотрудничестваадминистрации порта с крупнейшей в мире судоходной линией Maersk Line:компаниясформировалавГданьскеперевалочныйпунктврамкахкорпоративной сети маршрутов.Для государственных органов поле для применения мер развитияконкурентоспособности национальных портов значительно шире: от мер91SPV (от англ.
special purpose vehicle) — cспециальная компания, создаваемая для реализацииконкретного проекта, то есть «под проект».149стимулированияобъектовгосударственно-частноготранспортнойпартнерстваинфраструктурыдонареформыосноветаможенногозаконодательства. Последнее особенно актуально для отечественных портов: внастоящее время российское законодательство в части регламентациивнешнеэкономической деятельности чрезмерно громоздко и обремененозначительнымколичествомформиинструкций,чтоснижаетегоэффективность и создает благоприятную почву для коррупции. Изменениядолжны коснуться и других государственных органов, работающих в порту –пограничной службы, фитосанитарных органов и других. Их требования в рядеслучаев основаны на действующих с советских времен ГОСТов и правил,которые не отражают современных реалий и не способствуют защитеинтересов государства.Таким образом, порт Гданьск и Большой порт Санкт-Петербург являютсяпотенциальными факторами развития регионов, в которых они расположены –Поморского воеводства и г.
Санкт-Петербург. Мы считаем, что созданные натерритории портов промышленные зоны станут очагом развития регионов ихразмещения. Данное обстоятельство будет способствовать повышению общегоуровня деловой активности и улучшению инвестиционного климата вблизлежащих регионах – главным образом, соответственно, польских ироссийских. Регионы, в которых расположены данные порты, должны статьтерриториями опережающего развития за счет развития промышленногопроизводства на портовых территориях. Предпосылками для формированияпроизводства на данных территориях являются современные особенностиразвитиямировогохозяйства,наличиекачественнойлогистическойинфраструктуры и действие статуса особой экономической зоны.Тем не менее, у нас нет оснований полагать, что экономическое развитиеПоморского воеводства (республика Польша) и Большого порта СанктПетербург (Российская Федерация) станет фактором развития регионаБалтийского моря в целом.
Данный вывод определяется спецификой данногорегиона: экономически регион Балтийского моря не является однородным и не150отличается высоким уровнем кооперации и интеграции. Таким образом,влияние портов-хабов на развитие РБМ в целом не может быть подтверждено.151ЗаключениеПорты исторически служили основой развития стран и территорий –именно на берегах рек и морей создавались первые крупные города,формировавшие цивилизации (Вавилон, Афины, Рим, Константинополь и др.).С момента возникновения первых мировых государств и вплоть до X в.морские порты выступали связующим звеном между центральным городоммира-экономики и слаборазвитыми периферийными областями – источникамиресурсов для развития центра.
С XI в. с увеличением числа регионов,вовлеченных в международную торговлю, порты становятся «окнами» связигорода/государства с внешним миром. Именно на этом этапе образуютсяпервые прообразы портов-хабов – узловых международных морских портов,обрабатывающихтоварно-материальныегрузопотокисоседнихрегионов(Венеция, Генуя и др.). Активная морская торговля создает предпосылки дляформирования торговых городов – крупнейших центров региональной имеждународной торговли (Гамбург, Антверпен, др.).Проведенный историко-экономический анализ показал последовательноесмещение в последние 5 тысячелетий центров морской торговли на запад:государство Месопотамия, Тир, Афины, Рим, Венеция, Гамбург, Амстердам,островная Англия, США, Япония, Южная Корея, Китай.
Продолжая ряд можнопредположить, что будущими центрами станут Индия, затем Россия.ПромышленнаяреволюциявторойполовиныXVIIIв.смещаетприоритеты в развитии регионов с торговли на производство. Роль морскихпортов в региональном развитии только возрастает: для промышленностиморские порты создают возможность выхода на внешние, более обширныерынкисбытапродукции.привлекательнымПрипортовыеместоположениемдлятерриториисозданиястановятсяпредприятийпромышленного производства, а близость либо удаленность от морских портовприобретаетважноезначениепромышленного предприятия.впринятиирешенияоразмещении152На всех этапах исторического развития морские порты представляли длярегиона дополнительные возможности роста за счет вовлечения в системумирохозяйственных связей.
В современной международной транспортнойсистеме, сформировавшейся в 60-е гг. XX в. ключевыми элементами морскойсети являются международные морские порты-хабы, в которых осуществляетсясквозная перевалка контейнерных грузопотоков как с морского на морской, таки с морского на наземные виды транспорта. В настоящее время порт-хабпредставляетсобойузловойконтейнерныйпорт,которыйотличаетстратегическое положение на основных маршрутах морской сети, либообширная зона грузового тяготения; высокий уровень грузопотока в целом итранзитных грузов, в частности, возможность приема более крупных судов посравнению с остальными портами региона, частые судозаходы крупныхморских линий.Теоретический анализ влияния транспортного комплекса на экономикурегиона показал, что портовое хозяйство выступает ключевым факторомобеспечения внешнеэкономических связей.
Для экономики портового регионавовлечение в международную торговлю может иметь как положительное, так иотрицательное значение, что связано с такими факторами как уровеньконкуренции на региональных рынках, изменение нагрузки на региональнуюдорожную сеть при транзитном использовании территорий внешнеторговымиконтрагентами,экологическаясоставляющая.Одновременноблагодаряформированию глобальных производственных систем (ГПС) и действийцентростремительныхсилврамкахэкономическогопространстваместоположение портов, как хозяйствующих субъектов, представляетсяпривлекательным для размещения производственных мощностей.Неоднозначное влияние портов на экономику региона заключается всоздании предпосылок для изменения условий доступа товаров на рынки,занятости населения и объема налогооблагаемой базы, с одной стороны, исоздании дополнительной нагрузки на наземную транспортную сеть инегативного влияния на окружающую среду, с другой.153На основе регрессионного анализа статистических данных показателейоперационной деятельностикрупнейших портов-хабов Европы(портовРоттерадам, Антверпен, Гамбург), и экономических параметров регионов, вкоторых данные порты расположены (регион Грут-Риймонд, провинцияАнтверпен, земля Гамбург), определено, что, как предприятия морскоготранспорта, порты оказывают значимое влияние только на уровень ВРП.
Так, кпримеру, при увеличении грузооборота порта Антверпен на 1 млн. тонн, ВРПпровинции Антверпен увеличится на 142,86 млн. долл.Существенной зависимости между значением грузооборота портов ичисленностью занятых не выявлено. Вместе с тем, вклад портов-хабов всоздание рабочих мест очень значителен: по рассмотренным портам объемзанятых только в портовом и промышленном секторах варьируется от 60,6 тыс.чел.
(порт Антверпен) до 93,9 тыс. чел. (порт Роттердам).Объем прямой добавленной стоимости, формируемой главным образом засчет непосредственно портовой деятельности и работы промышленныхпредприятий каждого из трех портов (порты Роттердам, Антверпен, Гамбург)составляет порядка 12 млрд. евро в год, общая добавленная стоимостьдостигает 20 млрд. евро. Весомый вклад в общую величину создаваемой впортах добавленной стоимости, вносят промышленные предприятия: среднеезначение по рассмотренным портам составило 35,5%. Задействованный в сферепроизводства персонал вносит больший вклад в создание добавленнойстоимости. Для бизнеса это означает, что меньшее количество сотрудниковсоздают большую добавленную стоимость, для региона – что сферапромышленности вносит больший удельный вклад в ВРП.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
