Диссертация (1146498), страница 32
Текст из файла (страница 32)
Ф. 273. Оп. 1. Д. 593. Л. 15.525144вообще всего того, что могло бы способствовать поднятию умственного уровняслужащих и более сознательного отношения их к своему делу»528.C целью склонения МПС в пользу положительного решения об учреждениипечатного органа, В. М. Павловский отметил, что недостатка в материалах длягазеты не будет, а сами «служащие относятся крайне симпатично к этомувопросу»529.
Между тем, появление в 1903 г. «Вестника Сибирской железнойдороги» было неоднозначно воспринято частью местных служащих. Однисчитали, что газета будет воспевать деятельность начальства, другие опасалисьсведения личных счетов между служащими. Опасения подогревались тем, чтоглавным редактором издания являлся начальник дороги.
Для того, чтобы развеятьстрахи, коллектив газеты постоянно отмечал, что стоит на началах «корректногоотношения ко всем затрагиваемым вопросам, без всякой тенденциозности»530,прося авторов «широко высказываться, как кто может и умеет, не стесняясьформою изложения, лишь бы сообщения его не грешили пристрастием, неуклонялись бы от истины, не были бы, по возможности, субъективными, незатрагивали бы отдельных личностей, их домашней и семейной жизни…»531.«Вестник Сибирской железной дороги» ограничился выпусками 1903 и1905 гг., в полной мере отвечая поставленной перед ним задаче.
После того, какВ. М. Павловский покинул дорогу, издание газеты было прекращено. Этосвязывали с тем, что И. К. Ивановский, сменивший его на посту начальника,отрицательно относился «ко всему, что связано с духом корпоративногообъединения»532. Павловский, наоборот, пытался привить «корпоративноеначало» служащим, которого у них зачастую не было. Словно подтверждая тезисо «полчище», сибирская пресса винила в этом значительное количество агентоввременщиков на линии: «Они случайные члены железнодорожной семьи, ничем снею не связанные, ничего общего с нею не имеющие»533. Один из бывшихсотрудников «Вестника Сибирской железной дороги» И. Павчинский считал, что528РГИА. Ф.
273. Оп. 1. Д. 593. Л. 23.Там же, Л. 15.530Вестник Сибирской железной дороги. 1903. № 1–7. С. 5.531Там же, c. 4.532Об издании железнодорожного журнала // Сибирская жизнь. 1913. 3 августа. С. 2.533Железнодорожник. Железнодорожная печать и читатели // Вестник Сибирской железнойдороги. 1905. № 5. С. 10.529145с появлением на свет данной газеты «встряхнулись от сна железнодорожники,пробудилась энергия их и под светлым лучом «Вестника» стали разрешатьсяразного рода сложные вопросы…»534.Между тем, интерес к железнодорожным изданиям оставался неизменным:«Каждаяинтеллигентнаяжелезнодорожнаясемьявыписывает одну,двестоличные газеты, получает местное издание и если есть вблизи хорошаячитальня-библиотека – просматривает специально железнодорожный орган»535.Потребность служащих в возобновлении выпуска специальной железнодорожнойгазеты в 1913 г.
выразил один из агентов Сибирской магистрали, представив нарассмотрение начальника дороги доклад, в котором изложил мотивы о назревшейнеобходимости ее издания536.Только через 11 лет появился новый печатный орган – «Вестник Омскойжелезной дороги», ставший идейным продолжателем предыдущего издания. Вположении о «Вестнике Омской железной дороги» (№ 1152 от 3 июня 1916 г.),утвержденном заседанием Совета Управления Омской железной дороги,указывалось, что журнал имеет своей задачей создание для служащих широкогополя для обмена знаниями и опытом и освещения деятельности железнодорожныхагентов, «разбросанных на громадном пространстве, часто живущих на глухихстанциях, способствуя тем самым поднятию культурных интересов среди низшихлинейных служащих»537.Корпоративная газета, таким образом, являлась посредником междуслужащими на железных дорогах.
На каждой из них служащие составляли пообщностиобслуживаемогоимиделаоднуобширнуюсемью,котораяпредставлялась еще больше, если принять во внимание все дороги государства.При таких условиях профессионального труда железнодорожники интересовалисьне только формальной жизнью на каждой дороге, но и ее внутренним обликом538.Однако, будучи разбросанными на протяжении многих верст даже при службе на534Павчинский И. Письма железнодорожника // Вестник Омской железной дороги.
1916. № 8.Часть неофициальная. С. 60.535Железнодорожник. Железнодорожная печать и читатели … С. 10.536Железнодорожная газета // Сибирская жизнь. 1913. 22 сентября. С. 5.537Положение о «Вестнике Омской железной дороги» // Вестник Омской железной дороги.1916. № 1. Часть официальная. С. 2.538От редакции // Вестник Омской железной дороги. 1916. № 1. Часть неофициальная. С. 1.146одной дороге, железнодорожные служащие в конце XIX – начале XX вв. были нев состоянии осуществлять личное общение, вынужденно ограничиваясь толькоближайшими сослуживцами. В особенности это было характерно для Сибирскоймагистрали. Заменить возможность непосредственного общения с широкимкругом своих сослуживцев, дать почувствовать себя частью «железнодорожнойсемьи», имеющей общие цели не только в пределах своей дороги, но в масштабахстраны, могло только печатное слово.Форменноеобмундирование.Железнодорожнойформеннойодеждесовременные исследователи уделяют внимание не меньше, чем остальнымкомпонентам корпоративной культуры539.
Разработка и внедрение внешнихатрибутов является средством консолидации персонала; мерой, направленной надостижение«корпоративногоединства»540.Крометого,форменноеобмундирование играет позитивную роль в создании привлекательного имиджаорганизации, повышении престижа работы в ней, самоуважения и гордостислужащего за свою профессию.Сохранявшиесядолгоевремявоенно-стратегическиеприоритетыгосударства по отношению к железным дорогам получили свое выражение, вчастности, в форменной одежде железнодорожников. Точкой отсчета принятосчитать 1809 г., когда в Санкт-Петербурге был учрежден (и в 1810 г. открыт)Институт корпуса инженеров путей сообщения, готовивший инженеров построительству и эксплуатации путей сообщения541. Принятая в нем форма кадетовсоответствовала военной вплоть до 1864 г., поскольку служба в МПС считаласьнаиболее близкой по своему характеру к службе в армии.Вторая половина XIX в.
ознаменовалась процессом выкупа государствомзначительного числа частных железных дорог, на которых до этого акционерныеобщества вводили свою собственную форму для служащих. Возникшаянеобходимость установления единой формы с различиями по должностям и539См.: Масютин С. А. Корпоративное управление: опыт и проблемы: Монография. М., 2003;Могутнова Н. Н. Корпоративная культура: понятие, подходы // Социологическиеисследования. 2005. № 4.
С. 130–136; Корпоративная культура: Учебное пособие / Авторсост. И. Н. Кузнецов. Минск, 2006.540Кадровая политика на железных дорогах мира: Коллегии МПС РФ 3 июля 2001 г.:аналитический обзор. М., 2001. С. 33.541Большая энциклопедия транспорта. Указ. соч., c. 49.147четырем видам железнодорожной службы обосновывалась выгодами, которыеполучали все заинтересованные стороны: правительство, публика, пользующаясяуслугами железных дорог, и, конечно, сами железнодорожники. В докладеминистра путей сообщения К.
Н. Посьета от 21 декабря 1878 г. говорилось, чтоунификацияформыбудетсодействовать«установлениюболеестрогихслужебных отношений, большей дисциплины на железнодорожной службе,которая, по существу своему, нуждается в дисциплине едва ли не столько же, каквоенная»542. В том же докладе министр с неудовольствием отмечал, что нароссийских железных дорогах допускается разнообразие форменной одежды,иногда схожей с военной, а в некоторых случаях «неприличной по излишнейзатейливости», сами же служащие зачастую ничем не отличаются от постороннихлиц543.В дальнейшем, когда была установлена единая форма, ее значениепостоянно подчеркивалось. В рапорте Управления Юго-Западных железныхдорог «О присвоении форменной одежды Дорожным Мастерам» (№ 7874/8991 за1904 г.) утверждалось, что она «устанавливает […] престиж не только в глазахнизших служащих, но и окрестных жителей, которые в человеке, носящем форму,привыкли видеть представителя власти, чиновника, к которому нужно относитьсяс уважением и служебные требования которого нужно исполнять»544.Работники отдаленных станций приветствовали ношение однообразнойформы с отличительными знаками.
Начальник ст. Акимовка Курско-ХарьковскоСевастопольской железной дороги Н. А. Усов отмечал в своем письме: «…всякийбудет гордиться и считать за честь носить мундир, а это вызовет подъем духа и[…] нравственно возвысит служащего»545.Служащие заботились и об эстетическом внешнем восприятии формы. Вдокладнойзаписке,отправленнойвместноеУправление,машинистыДербентского депо Владикавсказской железной дороги в 1905 г. выступили с542РГИА. Ф.
273. Оп. 1. Д. 1202. Л. 1.Там же.544Там же, Л. 127.545К вопросу о служебной форме одежды. (Письмо в редакцию) // Железнодорожное дело.1896. № 46–47. С. 401.543148рядом заявлений, среди прочего выделив проблему с приобретением форменнойодежды. «Так как кроме впечатления приятной внешности от форменногоплатья»,–говорилосьвзаписке,–«им[…]усиливаетсячувствопрофессионального достоинства, то желательно получать за счет дорогиобмундирование определенной формы, причем не лишне заметить, что зимниеголовные уборы нынешнего образца не отвечают простейшим требованиямвкуса»546.Таким образом видно, что на транспорте наблюдалась значительнаяпотребность в установлении единообразной формы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
