Диссертация (1146498), страница 33
Текст из файла (страница 33)
Впервые ее ввели для всехроссийских железных дорог (за исключением дорог Финляндии) в 1878 г.547 Впервую очередь форма предназначалась инженерам и чиновникам центральных иместных управлений МПС, для которых в 1886 г. вводилась парадная,обыкновенная, рабочая и дорожная виды одежды548, а с 1904 г. они получилиправонашестьвидовформенногообмундирования.Соответственно,специальными правилами устанавливалось, когда и какой вид формы надевать,когда носить ордена, медали и оружие.Парадная форма, в частности, предназначалась для ношения в днипраздников (в том числе в день рождения императора, день его восшествия напрестол и коронования), а также на церковных парадах и богослужениях,официальных собраниях, обедах и балах, при посещении дворцов, во времясмотров и парадов войск, при погребении инженеров путей сообщения каксостоящих на службе, так и отставных.Обыкновенная форма надевалась внекоторых случаях вместо парадной, например при закладке и освященииказенных зданий, открытии новых железнодорожных линий, посещении театрови концертов, вызове в суд в качестве обвиняемого или свидетеля, погребениигражданских служащих или офицеров549.Рядовые служащие, за исключением поденных и временных рабочих,обязаны были приобретать форму за свой счет, а затем предъявлять ее своему546Докладная записка машинистов Дербентского депо // Железнодорожник.
1905. № 99. С. 9.Большая энциклопедия транспорта. Указ. соч., c. 49.548Балтрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. М., 2005. С. 106.549Подробнее об этом: Сборник действующих правительственных распоряжений по железнымдорогам: (Циркуляры М–ва пут. сообщ. и другие постановления правительства). 1882 –1884 гг. СПб., 1892. С. 414–424.547149непосредственному начальству550. Вместе с тем, правом ношения форменнойодеждыобладалилишьтевольнонаемныеслужащие,ктоимел«непосредственные сношения» с пассажирами и товароотправителями, поездная ипаровозная прислуга, а так же охранявшие путь и обеспечивавшие безопасностьдвижения поездов551.Однако означенные правила часто не соблюдались, и на практике обычновозникали две основные проблемы.
Во-первых, в случаях, когда местноеуправление дороги не выдавало комплекты форменного обмундирования,служащий обязан был (как указывалось выше) приобрести ее за свой счет, либопошить. Нехватка материальных средств, в свою очередь, вынуждала рядовыхслужащих смешивать имевшиеся части формы с гражданской (партикулярной)одеждой. Проезжавшие по Сибирской магистрали отмечали, что в подобномположении находились телеграфисты: «Велико разнообразие в одежде летом,когда одежда дешевле стоит, но зимой телеграфисты щеголяют и в пальто службыдвижения, при бурятской шапке с ушами, и прямо в штатских пальто»552. Надругих дорогах России наблюдалась схожая картина.Во-вторых, служащие, не имевшие права ношения форменной одежды,систематически игнорировали данный запрет.
Наиболее распространеннымнарушением являлось ношение такими лицами форменных фуражек. Так,начальник Закавказских железных дорог в 1904 г. с неудовольствием замечал, что«…на больших станциях цветные фуражки носят не только дежурные по станции,но также и начальники станций, чем вводят публику в заблуждение и последниене знают, к кому из них можно обратиться; у многих замечается какое-тонеобъяснимое стремление к ношению фуражек так называемого прусскогообразца, которые они, вероятно, находят особенно красивыми»553.Все вместе взятое создавало в глазах руководителей и публики впечатление«какой-то разнокалиберщины», чему, как справедливо считали, совершенно не550Балтрашевич М.
А. Указ., соч. c. 119.ГАТО. Ф. 215. Оп. 5. Д. 11. Л. 38 об.552Волжанин. С линии Сибирской жел. дороги (Пасынки дороги) // Восточная Заря. 1909.3 июля. С. 3.553Мундирный вопрос // Железнодорожник. 1904. № 48. С. 8.551150место на казенной железной дороге, «долженствующей быть примеромслужебного порядка и благообразия»554.С целью упорядочивания ситуации в данной сфере МПС и местныеуправления дорог развивали соответствующую нормативно-правовую базу. Виздававшихся циркулярах и приказах подтверждалось правилострогогособлюдения порядка ношения форменной одежды555, ни в коем случае неразрешалось смешивать ее с партикулярной556. О внимании к данным вопросамможно судить по количеству нормативно-правовых актов, устанавливающихправила ношения формы на железных дорогах Сибири (ПРИЛОЖЕНИЕ 21).С точки зрения формирования корпоративной культуры эффективнымиявлялисьмерывотношениивоспитанниковжелезнодорожныхучебныхзаведений.
Заложенное в детском возрасте бережное отношение к форменнойодежде, осмысление ее значения и ценности на железной дороге способствовало вбудущем достижению искомого «корпоративного единства». Для этого особоевнимание придавалось приучению учащихся к дисциплине, во многом схожей сустановленной в военных учебных заведениях. Была учреждена форменнаяодежда военного покроя, а к надзору за учащимися привлекались офицеры иунтер-офицеры (из состава запасных или отставных)557. Военный министр Россиив 1861–1881 гг.
Д. А. Милютин вспоминал, как один из его товарищей повоенному пансиону поступил в Институт корпуса инженеров путей сообщения и виюне 1831 г. предстал перед друзьями: «Появление его в эполетах, с перьями нашляпе возбудило в нас такую зависть, что некоторые соблазнились желаниемпойти по его следам…»558.В соответствии с правилами от 25 сентября 1898 г., регламентировавшиминошение однообразной форменной одежды для учащихся начальных училищ,устанавливалась обязательная одежда в виде: форменной фуражки с козырьком,зеленым кантом по черному околышу и черной тулье, – с буквами «Н.
У.» и554Мундирный вопрос // Железнодорожник. 1904. № 48. С. 8.Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования …С. 30.556Сборник действующих правительственных распоряжений по железным дорогам … С. 452.557Краткий исторический очерк учебных заведений ведомства путей сообщения. СПб., 1900.С. 43.558Милютин Д. А. Воспоминания.
1841-1843. М., 1997. С. 99–100.555151наименованием дороги, помещенными в венке из дубовой и лавровой ветвейбелого металла559. Регламентировались так же другие виды форменной одежды(как необязательные), в том числе парадная. За соблюдением правил ношенияформы строго следили. Так, в Омском техническом железнодорожном училище за1914–1915 учебный год было зафиксировано 12 случаев нарушения правилношения формы560. По воспоминаниям В.
М. Голованова, учащегося Томскоготехнического железнодорожного училища в 1909–1914 гг., «даже зимой […]ходиливформе,валенкиишапкизапрещались»561.Отступлениеотустановленных норм ношения формы сказывалось на оценке за поведение.Не менее строгие правила были и в Институте инженеров путей сообщенияАлександра I в Санкт-Петербурге. С 1864 по 1882 гг. учащимся не полагалосьникакой форменной одежды, но требовалось, чтобы «она была приличная званияучащихся»562. С 1 января 1883 г., в результате решений, принятых особойкомиссией под председательством статс-секретаря И.
В. Делянова, для учащихсяИнститута стало обязательным носить установленный обыкновенный вид формы,а в особых случаях парадный. В конечном итоге, для студентов всех высшихучебных заведений в обозначенное время была введена форменная одежда. Приэтом строго воспрещалось всякое отступление от утвержденной формы и правилее ношения563.К концу XIX – началу XX века в результате активного огосударствлениябольшейчастижелезныхдорогбылапринятаединаяформадляжелезнодорожных служащих России.
Ношение формы отражало не толькоприверженностькорпоративномустилюводежде,ноивоспитывалонеобходимые в железнодорожном деле качества – дисциплинированность,ответственность, чувство принадлежности к «железнодорожной семье».Благотворительная деятельность и взаимопомощь. Реализация традицийблаготворительности и взаимной помощи осуществлялась через деятельность559ГАТО.
Ф. 215. Оп. 2. Д. 7. Л. 30.Отчет о состоянии и деятельности Омского технического железнодорожного училища … С. 33.561Воспоминания Владимира Михайловича Голованова … Указ. соч.562История Петербургского государственного университета путей сообщения: В 2 т., 3 кн.Т. 1. … С. 177.563Там же, c. 176.560152благотворительных учреждений и обществ МПС, пожертвования средств дляфондов и именных стипендий, адресной помощи внутри железнодорожногосообщества малоимущим служащим и членам их семей.На рубеже XIX – XX веков благотворительность в России приобрелаширокоераспространение.К1902г.вРоссиисуществовало11040благотворительных учреждений, из них 24 принадлежало МПС564.
Вслед заростом сети железнодорожных путей и количества служащего на ней персонала,возрастали размеры оказываемой благотворительной и взаимной помощи.Нагляднее всего это заметно по периодам социальных потрясений, природныхкатаклизмов565 и войн, в особенности на примере Первой мировой войны. Крометого, оказываемая служащими взаимопомощь являлась одним из путей кединению, который, как отмечалось в 1904 г.
в «Вестнике Юго-Западныхжелезных дорог», лежал не столько в популярных увеселениях, сколько вовзаимной поддержке «во всех случаях и материальной и моральной жизни»566.Во время участия России в Первой мировой войне (1914 – 1918 гг.) помощьжелезнодорожных служащих сводилась, главным образом, к двум основнымнаправлениям:– помощи раненым и больным воинам во всех ее видах;– материальной и моральной поддержке призванных и вернувшихся сдействительной военной службы железнодорожников, членов их семей.Второе направление помощи регулировалось правилами об обеспечениисемей служащих, призванных на военную службу, изданных УправлениемжелезныхдорогРоссии567,чтодополнялосьпрактикойдобровольныхпожертвований, проведением благотворительных спектаклей со стороны ихсослуживцев.Сначаломвойны,попредложениюминистрапутейсообщенияС.
В. Рухлова, были образованы центральный и местные железнодорожные564Благотворительность в России. Т. 1. СПб., 1907. С. XXVII.О помощи сибирских железнодорожников голодающему населению см.: С Сибирской жел.дор. // Железнодорожник. 1907. № 206–25. С. 13.566Отголоски железнодорожной жизни // Вестник Юго-Западных железных дорог.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
