Диссертация (1146498), страница 19
Текст из файла (страница 19)
В каждом классе был свой«суд Линча», гораздо более строгий и беспощадный, порой до жестокости, чемсуд администрации Института. Такой суд не допускал ни апелляционных, никассационных жалоб279. Кроме того, существовал суд товарищей, избираемый изсостава всех членов Института и обладавший широкими правами, вплоть доисключения из числа воспитанников. Во-вторых, общественная направленностьдеятельности и хорошая физическая подготовка выпускников280.277Старейший транспортный университет – городу на Неве.
М., 2006. С. 367.Цит. по: Верескун В. Д., Мишин Ю. Д., Постников П. М. История инженерного образования… С. 82.279Дурново А.В. Указ. соч., c. 57.280Там же.27884К концу XIX в. жизнь Института стала приобретать светские черты,профессорско-преподавательский состав и учащиеся посещали музыкальныевечера, театральные представления; в стенах вуза несколько раз в годуустраивались балы. В 1882 г. учреждается Собрание инженеров путей сообщенияс целью обеспечения взаимного профессионального общения выпускниковИнститута, а так же организации совместного отдыха и культурного проведениядосуга с семьями281.
Усилиями технического отдела Собрания проводилисьтехнические доклады и беседы, а хозяйственного отдела – семейные,музыкальные вечера, концерты. Собрание издавало собственный журнал,ежегодно отмечался день основания Института.Доходная часть бюджета Собрания базировалась, в основном, на членскихвзносах, поскольку выборным Правлением «признавались недопустимыми такогорода источники доходов, которые могли бы подорвать нравственный облик […]корпоративного учреждения»282.
Отсюда заинтересованность Собрания в приемекак можно большего количества выпускников Института в свои ряды.Длительное время Собрание арендовало сторонние помещения дляосуществлениясвоейдеятельности.Импульсомкреализациипроектасобственного Дома инженеров путей сообщения послужил наступающийстолетний юбилей Института. В 1907 г. в Санкт-Петербурге организоваласьинициативная группа учредителей специального товарищества по созданиюуказанного Дома. Побудительным мотивом к этому, по словам членов группы,явились следующие соображения: «Для всех нас [инженеров] […] кроме […]исторического значения, Институт был близок и дорог как символ единения –сначала на студенческой скамье […], а затем в жизни, как залог дружнойтоварищеской работы на пользу дорогой родины.
Оглядываясь с гордостью напрошлую деятельность своих сотоварищей, мы должны, однако, сознаться, чточувствуется огромный пробел в отношении взаимного нашего объединения.Разбросанные на громадной территории, подчас совершенно изолированные ипредоставленные самим себе, инженеры путей сообщения до сих пор не имеют281История Петербургского государственного университета путей сообщения: В 2 т., 3 кн.Т. 2, кн.
1. 1911–1984. СПб., 2009. С. 50.282ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 632. Л. 18.85ничего, что соединяло бы их, удовлетворяло бы их насущные общественные игражданские потребности, вселяло бы сознание принадлежности к одной сильнойкорпорации, и только один Институт ежегодно 23 ноября, вспыхивая, как маяк, намиг озаряет и объединяет своих птенцов в одну громадную инженернуюсемью…»283.В соответствии с утвержденным 6 августа 1908 г. Уставом товарищества«ДоминженероворганизацияпутейсообщенияобъединялавСанкт-Петербурге»,специализированныевспомогательные кассы, библиотеки, техническийучреждаемаясправочныебюро,журнал, комнатыдляприезжающих в город пайщиков товарищества, залы для съездов, рефератов,выставок, магазинов, клуб Инженеров путей сообщения.
Членами товарищества справом голоса могли быть только инженеры путей сообщения и ихкорпоративные организации284.В1909–1910гг.средиспециалистов-выпускниковИнститутараспространялась подписка на паи и велся сбор денежных средств. Однако, в силутого, что питомцы Института работали не только по всей России, но и зарубежом, сбор средств затянулся. К ноябрю 1910 г., когда отмечался столетнийюбилей, собрать необходимую сумму на возведение Дома не удалось. Приучастии МПС Дом был открыт 21 ноября 1913 г. в присутствии министра путейсообщения С.
В. Рухлова, председателя Комитета финансов С. Ю. Витте, высшихчинов министерства, профессоров Института и нескольких сотен инженеровпутей сообщения285.Сибирские инженеры путей сообщения, как и все остальные, ощущалинеразрывную связь со своей alma mater (лат. – «кормящая, благодетельная мать»).По призыву столичных коллег, накануне празднования столетия Института, вчлены Собрания вступило 19 сибирских железнодорожников286.
Не имеявозможности лично присутствовать на праздновании юбилея, инженеры-путейцыСибири послали Институту художественно оформленный адрес с 96-ю283РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 1142. Л. 15.Там же, Л. 3.285История Петербургского государственного университета путей сообщения … С. 53, 57.286ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 632.
Л. 64–64 об.28486подписями287. В списке подписавшихся числились старейшие по выпускуинженеры магистрали: барон Б. А. Аминов, Г. М. Будагов, А. А. Мейнгард.1 ноября 1910 г. в зале железнодорожного собрания Томска состоялсятоварищеский завтрак, на котором присутствовало 40 инженеров, закончившийсятанцами288. Всего на изысканиях и строительстве Сибирской магистрали былозанятосвышедвухсотинженеров289,значительнобольшееотражающихпроблемыколичествоэксплуатировало линию в дальнейшем.Изприведенныхвышефактов,культурывзаимоотношений на линиях сибирских дорог (§2.1), становится очевидным,сколь остро стоял вопрос о нравственной культуре руководителей и специалистовжелезных дорог. Под «нравственной культурой» в данном случае понимаетсяобщийуровенькультурногоразвитияиндивида,включающийзнанияутвердившихся в обществе моральных норм, требований этики и выражающийсяв культуре поведения.
Иными словами, это знание общих моральных принципов,способность «переплавить» их в глубоко прочувствованные убеждения, умениеприменять нормы поведения, находить адекватную им форму поступка 290. Обуровне нравственной культуры руководства железных дорог можно судить,прежде всего, по личностным качествам, умению находить общий язык,взаимопониманиессослуживцами,подаватьсвоимповедениемпримеротношения к службе.Несмотря на то, что руководством МПС и наиболее ответственнымипредставителями железнодорожного начальства на местах разделялась мысль, что«для привлечения на службу дельных агентов надо заботиться не о служебныхправах и преимуществах высших агентов, и без того взысканных особымимилостями, в виде громадных окладов, а о материальном обеспечении иулучшении положения именно низших агентов, на плечах которых всегда […]287К 100-летнему юбилею института инженеров пут.
сообщ. // Сибирская жизнь. 1910.24 октября. С. 4.288100-летний юбилей института инженеров путей сообщения // Сибирская жизнь. 1910.20 ноября. С. 2.289Воронин М. И., Павлов В. Е. Великий Сибирский путь – плод замыслов ученых и питомцевИнститута инженеров путей сообщения. Ленинград, 1991. С. 12.290Словарь по этике / Адо А. В., Андриевская М. И., Архангельский Л. М. [и др.]; 4-е изд.М., 1981. С. 214.87выносится самая существенная работа, дающая и смысл, и жизнь великомуделу»291, положение низших железнодорожных служащих оставалось тяжелым.В 1905 г. «Вестник Сибирской железной дороги» опубликовал «Открытоеписьмо к железнодорожной интеллигенции», в котором Z-ов обращается кначальству: «…господа, что вы делаете и сделали на нашей линии для меньшейбратии? Где та культурная работа, которой с таким нетерпением ждет линия […]?Что внесли вы в среду служащих для расширения их умственного кругозора;какие здоровые и разумные развлечения организовали вы на станциях, чтоделаете […] вы для школ, народных чтений, литературных вечеров, библиотек ипр[очее]?»292.
По словам автора, линия буквально «стонет под гнетомудручающей тоски, отсутствия каких-либо развлечений, удовольствий, и толькокарты и выпивка да работа до одурения, до психического расстройства,чередуется теперь в обыденной жизни служащего»293.Вместе с тем, автор признает, что есть отдельные личности, вносящиеинициативу, несущие свой культурный труд для облегчения жизни тысячичеловек, но их слишком мало. Что же было необходимо сделать для того, чтобыпривязать железнодорожников к службе, заставить их дорожить ею? Преждевсего, справедливое отношение начальствующих лиц к своим подчиненным,вникание в их нужды и потребности294. Сами начальники должны были статьобразцом должного поведения, ведь «всякая среда воспитывается примерами».«Кто посмеет обвинить то дитя, – пишет С. Цедрик, – которое, воспитываясь,видело мало хороших примеров […]? Поэтому и наша среда оздоровеет тогда,когда в нее внесут здоровую, чистую и облагораживающую струю живительнойатмосферы наши ближайшие руководители»295.
Отсюда «нужны дружные усилиялучших людей, людей одаренных знаниями, развитием, образованием. В них-то илежит залог прочного развития корпорации…»296.291К вопросу об улучшении положения железнодорожных служащих // Сибирская жизнь. 1900.5 февраля. С. 2.292Z-овъ. Открытое письмо к железнодорожной интеллигенции // Вестник Сибирской железнойдороги. 1905. № 5. С. 17.293Там же, c.
18.294К вопросу об улучшении … С. 2.295Цедрикъ С. Думы к «Думам» // Вестник Сибирской железной дороги. 1905. № 16. С. 11.296Z-овъ. Указ. соч., c. 18.88Долг сибирских инженеров путей сообщения, как и всех остальных, помнению инженера В. Белелюбского, состоял в постоянной заботе, путемвнимательного изучения личного состава и побуждения его к интенсивной работе,содействовать наиболее полному проявлению индивидуальной энергии служащихи, тем самым, лучшей работе всей дороги297. Не показывая пример правдивогоотношения к делу и верности долгу, железнодорожная администрация не вправетребовать оного от нижестоящих служащих, отмечал в своей программной речи3 февраля 1909 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
