Диссертация (1146498), страница 14
Текст из файла (страница 14)
д.Управление Сибирской железной дороги для привлечения на службуопытных агентов стало прилагать усилия к созданию условий, удовлетворяющихматериальные и нравственные запросы служащих: появляются правовые нормы,регулирующие взаимные права и обязанности служащих и рабочих в рамкахобщей для всех казенных дорог законодательной базы; создаются условия дляповышения образовательного ценза и воспитания служащих, членов их семей;строятся учреждения социокультурной сферы. Все это способствовало ростучисленности служащих и рабочих, развитию их корпоративного самосознания,ярким свидетельством чему стали революционные события 1905 г. На фонезабастовочного движения в октябре 1905 г. Первым Всероссийским ДелегатскимСъездом железнодорожных служащих в Санкт-Петербурге был выдвинут наобсуждение проект «Нормального положения о корпорациях служащих железныхдорог», в основу которого было положено стремление к повышению культурногоуровня персонала путем развития чувства корпоративной чести, содействиясамообразованию,культурно-просветительскимначинаниям,развитиясамодеятельности на началах взаимопомощи и самоуправления.
Последовавшиевслед за этим в 1906 – 1907 гг. массовые аресты и увольнения значительнообновили ряды примкнувших к забастовкам железнодорожников (в том числесибирских), затормозив процесс их консолидации. Однако уже в 1907 – 1909 гг. ив последующие годы на железных дорогах региона происходят изменения,способствующиеростукорпоративногоединстваперсонала.Срединихпреобладали меры по улучшению материально-бытовых условий, укреплениюдисциплины,развитиюкультурно-просветительскойдеятельностинажелезнодорожных линиях Сибири. В результате постепенно обозначиласьтенденция преобладания кадровых рабочих и служащих (имеющих стаж работына дорогах России от 2 до 10 лет) над недавними выходцами из других слоевнаселения. В эти же годы наблюдалось снижение показателей текучестиперсонала, рост интереса низших служащих к самообразованию и различнымформам самоорганизации, что позволяет говорить о поступательном развитиикорпоративной культуры железнодорожников региона.62Глава 2.
Культура взаимоотношений на железных дорогах Сибири ироль инженеров путей сообщения в формировании корпоративнойкультуры железнодорожников в 1891 – 1917 гг.2.1. Культура взаимоотношений на Сибирской железной дороге:основные проблемы и пути их преодоленияРабота железных дорог «есть достояние всего государства и населения»,утверждал в 1906 г. министр путей сообщения К. С. Немешаев, посколькунепрерывное и правильное движение по рельсовой сети является главнымфактором экономической и культурной жизни страны189. Не потерявшие своегозначения и в настоящий момент, слова министра свидетельствуют: МПС, местныеуправления дорог и их руководители стремились обеспечить, прежде всего,решение деловых проблем, поэтому в основе формирования корпоративнойкультуры лежала система взаимоотношений служащих и рабочих по поводуведения служебной деятельности – в первую очередь, обеспечения безопасностипаровозного движения. Взаимосвязь между устойчивым, надежным движением имежличностными отношениями на железных дорогах отмечалась в 1882 г.
вофранцузском издании (La sécurité des chemins de fer en 1882): несмотря на всюпользу технических средств, «безопасность публики покоится на усердии иинтеллигенции человека»190.Высокая аварийность, случаи несоблюдения графика движения поездов, вомногом, были следствием не столько технического состояния путей иоборудования, сколько недостаточного образовательного и нравственного уровняслужащих. На Сибирской железной дороге в 1912 г. по вине служащихпроизошло 360, а в 1913 г.
– 230 происшествий с поездами и подвижнымсоставом191.189ВтакойситуацииформированиеединогоколлективаПриказ министра путей сообщения // Железнодорожник. 1906. № 139–6. С. 3.Цит. по: Рихтер И. И. Железнодорожная психология … С. 133.191Краткий обзор эксплуатации Сибирской железной дороги за 1914 год (Последний годэксплуатации Сибирской железной дороги). Томск, 1915.
С. 30.19063железнодорожников, обладавших опытом работы и при этом нравственнопригодных, становилось залогом успешной работы магистрали.Высокие показатели текучести кадров, негативно влиявшие на достижениеуказанной цели, в отечественной историографии192 традиционно связываются,прежде всего, с недостаточной оплатой труда служащих низших категорий,тяжелыми условиями их работы.
Однако преодоление негативных тенденций взначительной степени зависело и от развития социокультурной сферы,воздействия на образовательный и нравственный уровень служащих, включаямеры, направленные на установление взаимовежливого общения служащихмежду собой и с пассажирами, публикой в целом. На руководителей испециалистов железных дорог возлагалась при этом большая ответственность иотводилась особая роль – создание таких условий труда для своих подчиненных,чтобы они дорожили местом службы, держались за него.По мнению немецкого инженера М. М.
Вебера (Max Maria von Weber),отраженному в труде «Условия безопасности железнодорожного движения»(1880 г.), «могилой дисциплины», столь важной для безопасности движения,является недоверие и основанный на нем контроль193. Такое принципиальноенедовериеумаляетчеловеческоедостоинство,оскорбляетсамолюбиеиуничтожает взаимное уважение, которое должно являться основой служебнойдеятельности.Наконец,«несдержанноеслово,явнаянесправедливость,систематическое и бесстыдное кумовство угрожают безопасности движенияболее, нежели несколько большая или меньшая прочность рельса или шпалы»194.С ним соглашался делопроизводитель Псково-Рижской железной дорогиН.
Н. Палибин, считавший, что проявления ничем немотивированной жестокостисо стороны руководителей создавали благоприятную почву для нарушенийдисциплины, недобросовестного отношения к делу, равнодушия со стороныслужащих195. Напротив, нравственное отношение руководителей к подчиненнымделало службу привлекательной, опровергая тезис о важности лишь материальной192Богданов М.
Е. Указ. соч., c. 5–13; Люди дела. Вклад железнодорожников в социальноэкономическое развитие России … С. 11.193Цит. по: Рихтер И. И. Железнодорожная психология … С. 128.194Там же.195Палибин Н. Н. Денежные штрафы и нравственное воздействие на подчиненных //Железнодорожник. 1903. № 14. С. 11.64составляющей. Об этом в свое время упоминал советник министра Королевскогоминистерства общественных работ и связей Венгрии Бэл Амброзович (BelAmbrozovich), выступая на III сессии Международного железнодорожногоконгресса: «Самоуважение и любовь к старшим суть результат хорошегообращения со служащими, которое составляет одно из самых существенныхусловий для удовлетворительной организации личного состава и одно способнозаставить его отождествляться с предприятием»196.Между тем, приверженность подобного рода принципам оставалась уделомнемногих руководителей, значительная же часть не придавала им большогозначения.
Большинство работавших на железных дорогах не отличалисьхорошими манерами и воспитанием, тогда как на линиях, в особенности наокраинах, требовались не просто специалисты, а люди с «широким общимразвитием, гуманностью, истинные культуртрегеры»197. Только они, по уверениямсовременника, могли развеять «тот туман, в котором киснут наши железныедороги, бедные людьми»198, а заодно сделать работу общей, дружной, охотноисполняемой.Действительное положение вещей очертил в своем докладе старшийревизорслужбыДвиженияПетербурго-ВаршавскойжелезнойдорогиА. П. Топиро. 16 мая 1902 г.
на заседании Императорского русского техническогообщества он сообщил об открытии в Санкт-Петербурге железнодорожных курсовдля подготовки агентов службы Движения (в число которых входили начальникистанций со своими помощниками) и, имея в виду все среднее звено служащих,заметил: «Я не ошибусь, если скажу, что благополучие дороги прямопропорционально знанию этих лиц.
Класс современных служащих далеко неудовлетворяет своему назначению, обладая небольшим запасом теоретических ипрактических познаний, а это вредно отражается на ведении железнодорожногодела»199.Характеризуя начальников станций и их помощников, Топиро считал их«начальниками дорог в миниатюре», в обязанности которых не входит лишь196Рихтер И. И.
Личный состав русских железных дорог … С. 34.П. С. Как живется // Железнодорожник. 1904. № 43. С. 4.198П. С. Как живется // Железнодорожник. 1903. № 18. С. 5.199Железнодорожные курсы // Сибирская жизнь. 1902. 22 июня. С. 2.19765ремонтпути.Наталкиваясьзаконодательствоминенасложныеотмеченныезадачи,неофициальнымипредусмотренныециркулярами,имприходилось проявлять всю свою находчивость, а за отсутствием широкойподготовки руководствоваться здравым смыслом. Опытный и одарённый человекс честью выходил в таких случаях из затруднительного положения, чего нескажешь о служащих, мало знакомых с делом.
Последних старший ревизорназывал «механическими исполнителями», допускавшими непростительныеошибки, расплачиваться за которые приходилось дороге. По словам Топиро, «этилюди уподобляются грамотеям, умеющим читать лишь по одной книжке»200.Необходимо помнить, заключает автор доклада, что начальник станции не толькодоверенное лицо дороги, но и администратор. В общественном смысле, вособенности на малых станциях, он «persona grata» (лат. – «желательное лицо»),от которой зависит престиж дороги.Такого же мнения придерживался начальник Управления железных дорогРоссии, инженер Д.
П. Козырев. В циркуляре на имя министра путей сообщенияС. В. Рухлова он замечал, в частности, что состав железнодорожных служащих подисциплине и подготовленности оставляет желать лучшего. Значительное числоначальников станций, к которым он обращался с вопросами относительнодеятельности станций, показали себя безынициативными и не предприимчивыми.По мнению Д. П.
Козырева, личный состав служащих является основой не толькобезопасности движения, но и хозяйственного благоустройства, поэтому «на техдорогах, где агенты воспитаны в серьезном понимании своего долга, – тампроисшествия, злоупотребления и недовольство публики должны составлятьявление исключительное»201.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
