Диссертация (1146498), страница 13
Текст из файла (страница 13)
К общим требованиям, выдвинутымСъездом, относились:– уравнение прав нештатных служащих с правами штатных, а равноподенных, прослуживших на дороге не менее одного года;– взаимовежливое обращение друг к другу;– запрещение использовать труд подчиненных вне рамок их должностныхобязанностей;173174Железнодорожник. 1905. №№ 130–131. С.
28–30.Железнодорожник. 1905. № 126. С. 1.57– замещение открывающихся вакансий на линии местными служащими идругое (ПРИЛОЖЕНИЕ 6).В скором времени и. о. начальника Сибирской дороги В. А. Штукенберг,безуспешно пытавшийся занять кресло председателя на заседании делегатовслужащих и рабочих магистрали175, отдал распоряжение о запрете собраний вслужебных помещениях. А 5 декабря 1905 г., на основании полученной отминистра путей сообщения К. С. Немешаева телеграммы о воспрещениислужащим вступать в сообщества с целью устройства забастовок, Штукенбергзапретил под угрозой уголовного преследования «участие в сообществах,направившим свою деятельность к возбуждению служащих и рабочих нажелезной дороге и самовольному, по соглашению с собой, прекращению,приостановлению или невозобновлению работ»176.
В ответ 9 декабря 1905 г.состоялось собрание служащих Материальной службы Сибирской железнойдороги, на котором участники единогласно приняли решение об игнорированииданного запрета как противоречащего основным положениям Манифеста17 октября 1905 г. и продолжили отстаивать право на свободу стачек и союзов.Тем временем, организованная 7–9 декабря 1905 г. в Москве втораяВсероссийская железнодорожная забастовка завершилась арестами членов Союза,проект «Нормального положения о корпорациях служащих железных дорог»остался нереализованным.
По словам современника, в движении 1905 г. важнуюроль сыграли наиболее развитые в умственном и нравственном отношениислужащие, «люди, соединявшие с личной честностью известный идеализм»,любившие свое дело, свою корпорацию и дорожившие ее добрым именем177.Последовавший за этим запрет на деятельность товарищеских судов,массовые увольнения, аресты и ссылки на казенных линиях знаменовали собойначало второго этапа процесса формирования корпоративной культуры наСибирскойжелезнойдороге.Началоданногоэтапа(1906–1907гг.)характеризуется спадом революционного движения среди железнодорожников, ав основе периодически возникавших забастовок стали лежать экономические175На съезде делегатов служащих и рабочих Сиб.
ж. д. // Сибирская жизнь. 1905. 29 ноября. С. 3.ГАТО. Ф. 215. Оп. 1. Д. 257. Л. 126.177Почему нет у нас ж. д. прессы // Жизнь железнодорожника. 1910. № 5. С. 73.17658требования. При этом стремление к объединению у железнодорожников неисчезло, трансформировавшись в желание создания союзов, обществ напрофессиональной основе без каких-либо политических требований178 (порядокихорганизациибылустановлен«ИменнымВысочайшимУказомПравительствующему Сенату о Временных правилах об обществах и союзах» от4 марта 1906 г.).В январе 1906 г. командующий войсками Сибирского военного округа отдалраспоряжение о запрете любых сходок, собраний, спектаклей на Сибирскойжелезнойдороге179.И.К.Ивановский180,заступившийкисполнениюобязанностей начальника дороги, ввел строжайшую дисциплину и стализбавляться от «крамольной сволочи»: число уволенных в короткие срокидостигло 1 тыс.
чел.181Репрессивныемерыпривеликнехваткеопытныхкадров,профессиональный и нравственный уровень служащих снизился, а количествожелающих добровольно прибыть на службу в Сибирь сократилось182. Тем неменее, период 1904 – 1906 гг. (наряду с 1900 г., когда была образована Сибирскаяжелезная дорога) был отмечен массовой выпиской рабочих и служащих изЕвропейской России – до 7,5 тыс. чел.183 Среди них машинисты паровозов,смазчики, ревизионные слесаря, телеграфисты, кондуктора, сцепщики исоставители вагонов, стрелочники, то есть квалифицированный персонал. Припрочих равных преимущество при найме на службу получали запасныевоеннослужащие, как наиболее дисциплинированные кадры.
Нередко на местоуволенныхстарослужащихназначалисьнеопытные,малопригодные,ноблагонадежные лица. Современники отмечали случаи управления паровозамибывшими кочегарами, а их помощниками оказывались слесаря, кондукторами178Хроника // Железнодорожник. 1906. № 177–44. С.
13.Воспрещение сходок и собраний // Сибирская жизнь. 1906. 11 января. С. 3.180Ивановский И. К. – временный и. о. начальника Сибирской ж. д. с дек. 1905 г. по25 авг. 1906 г., начальник Сибирской ж. д. с 25 авг. 1906 г. по 1 янв. 1909 г.181Восточный край. 1906. 21 июля. С. 3.182Сибирское обозрение. 1906. 12 марта. С.
2.183Земеров Б. И. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири… С. 77.17959становились рабочие или запасные солдаты184. В таких условиях срок службыпаровозного парка сокращался, а угрозы для безопасности движения возрастали.МПС и управления дорог сумели извлечь уроки из революционных событий1905 – 1907-х гг., изменив свою социальную политику в лучшую сторону, что вдальнейшем отсекло большую часть железнодорожников (около 70 %) от участияв рабочем движении. Кроме того, введение военного положения на Сибирскоймагистрали, а в 1912 г.
положения чрезвычайной охраны так же способствовалиспаду революционной активности185.К 1907 – 1909 гг. постепенно стало наблюдаться преобладание кадровыхрабочих и служащих (имеющих стаж работы на дорогах России от 2 до 10 лет)над недавними выходцами из других слоев. А.
А. Любимов, изучив составрабочих Омских главных железнодорожных мастерских (2 389 личных дел)приводит следующие цифры: персонал мастерских на 92 % состоял из ремонтныхрабочих, непосредственно осуществлявших восстановление подвижного состава.Среди этой категории преобладали квалифицированные кадры, доля которых в1907 – 1913 гг.
колебалась от 62,6 до 54,5 %. Кадровые рабочие, проработавшиена этом предприятии к 1914 г. пять и более лет, составляли 75,1 %. Подавляющаячасть ремонтных рабочих к 1914 г. представляла собой выходцев из крестьян –76,2 %186.
По уровню образования, по-прежнему, абсолютное большинство из нихбыли малограмотными. Вместе с тем, статистика посещений центральной ипередвижных библиотек Сибирской железной дороги с 1899 по 1910 гг. позволяетотметить рост потребности служащих (особенно низших) в самообразовании. К1911 г.
подписчиками состояло 834 чел., из которых большинство принадлежало кмещанам и крестьянам (69,18 %). Соответственно, 2/3 посетителей библиотекимели низшее или домашнее образование (65,77 %)187.Основываясь на данных о стаже работы, Б. И. Земеров сделал вывод, чтозакрепляемость кадров на железных дорогах Сибири в период с 1900 по1910 гг. увеличилась в 3,3 раза, соответственно, кадровые рабочие в 1909 –184Ст. Каинск // Сибирская мысль. 1906. 11 ноября. C. 3.Подробнее об этом: Профсоюзы железнодорожников Западной Сибири … С. 53–54.186История железнодорожного транспорта России: учебное пособие.
М., 2012. С. 107.187Васьков К. Н. Отчет о деятельности библиотек [Сибирской железной дороги] за 1899 –1910 гг. … С. 15.185601917 гг. стали составлять 85 % всех железнодорожников, социальный обликкоторых определялся представителями Европейской России188. Несмотря напоследовавшее значительное обновление персонала дорог в виду участия Россиив Первой мировой войне, данная цифра позволяет говорить об усилениикорпоративной культуры железнодорожников Сибири, поскольку одним иззаметных результатов сильной культуры является низкая текучесть кадров.Таким образом, ускоренное промышленное развитие России в конце XIX –началеXXвв.,взначительнойстепенисвязанноесрасширениемжелезнодорожной сети, выявило тенденции, с одной стороны, количественногороста железнодорожников, а с другой, необходимости формирования иусовершенствования нормативно-правовой базы, развития социокультурнойсферы отрасли.
В МПС сознавали, что личный состав является основойбезопасного и правильного движения, поэтому меры, направленные на созданиехорошо обученного, дисциплинированного и преданного делу персонала стали«первейшейзаботой»министерства.Всвоюочередь,строительствожелезнодорожных магистралей в Сибири и на Дальнем Востоке способствовалотенденции к оттоку квалифицированного персонала с дорог Европейской России,обострив проблему подбора и удержания квалифицированных и нравственнопригодных служащих на местах. На формирование устойчивых железнодорожныхколлективов негативным образом влияли характерные для всей отрасли условияслужбы: 1) недостаточность материального обеспечения и тяжелые условияслужбы низших служащих, 2) слабое развитие нормативно-правой базы,регулирующей служебные взаимоотношения, 3) принадлежность значительнойчасти железнодорожников к крестьянскому сословию, 4) противоречия междувысшими и низшими железнодорожными служащими.
В Сибири, помимоуказанных факторов общего характера, условия работы затруднялись сложнымиприродно-климатическими условиями региона, невысоким образовательнымуровнем местного населения, отдаленностью от культурных центров страны.Препятствием в деле формирования корпоративной культуры являлось так жесоциокультурное разнообразие и пестрота служебного персонала, имеющего188См: Земеров Б. И. Источники формирования и социальный состав железнодорожниковСибири ... С. 71, 80–81; Рабочие Сибири в дооктябрьский период … С. 198.61разные культурные навыки: образовательные, профессиональные, национальные,конфессиональные, возрастные и т.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
